「あけぼの」を「安楽死」させてしまった無責任な姿勢は疑問視されている。
今は「サンライズ」が1日も長く現役で走ってくれることを祈るだけで夜行高速ツアーバスを含めた長距離バスの安全性や信頼性が揺らぎ、今の国家財政状況で維持にも費用がかかる新幹線は不要。
生活の足、物流の長距離大量輸送に貨物列車が不可欠で在来線の幹線等の線路も必要で在来線の所要時間短縮ではいけない？
議員の乗り換えなしで行きたいのはわかるが乗り換えと車窓の景色は旅の何よりの醍醐味。
新たにブルートレインを作ったほうが良かったとも言われ、相当な人気がないわけでなく、週末辺りで満員に近い状態もしばしばで潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかった。
路面電車も赤字ローカル線も寝台列車ともに安易に廃止しすぎ。
荷物列車も廃止は安易だったし廃止でデイリースポーツの中京版と九州版も廃止。
国内で必要な各地域間を繋ぐ乗り物として夜行列車が最も相応しいが事業経営という観点を入れざるを得ず運行に必要な経費だけでなく儲けを出さねばならないという実情も有り存廃判断は大変困難な苦渋の決断だったとしても残って欲しかったし新幹線でJRの在来線が途切れ途切れになって災害時等に問題が生じ平成8年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて政府与党合意」では「着工区間の並行在来線について従来通り開業時にJRの経営から分離」とした上で貨物輸送は並行在来線のJRからの経営分離後も適切な輸送経路並び線路使用料を確保し新幹線上走行を含め関係者間で調整を図ると言った。
新幹線への収斂は問題で観光列車でしか寝台列車がほぼ無い状態となり寝台列車をJR貨物等へ移管させ、指定席のみで使用可にして快速に格下げ、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れ殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていた。
競合交通機関の昼行最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着なら最も効果を発揮。
多くは深夜帯には主要駅を除いて旅客扱いを行わなくとも深夜発早朝着で運行距離が短い列車で深夜でも多数の駅で旅客扱いを行い、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動可。
現在は東海道新幹線で食堂車復活が検討され、今年は青函トンネルと瀬戸大橋の開業から30周年となり、その2年後には東京オリンピック開催にもなるから、それらを機に各地でブルトレ復活やJR同士の合併を考えて良く在来線や地域、国内旅行の活性化や復権、新幹線や航空機、夜行高速バスの代替や補完と救済、排ガス削減、利便性向上、外国人に日本のPRやイメージアップ等に絶対必要。
動力集中方式見直し論も有り車両増備費が安く、編成が長ければ費用的に有利で直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できる。
「鉄道ファン」1992年2月号ではJR西日本が平成5年春に「瀬戸」とともに「あさかぜ」に新車を入れて最高速度を110km/hから120km/hに上げて時間短縮を発表。
平成2年にはJR東日本が九州ブルートレインに電車寝台車投入を構想していたという。
だが後々東北新幹線ホームが増えることで東海道ホームが減ることも影響して見送ったともいわれる。
夜行バス速達化や座席、乗り心地等の質的向上で対抗できなくなったことや線路や駅舎、信号等の管理の必要性があること、夜勤職員数や夜勤手当の削減や内容が以前より悪くなり運賃と特急料金、寝台料金合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなったこと等が災いだったとは言い訳にもならない。
欧米なら日本程夜行列車を壊滅的に廃止せず全構造物を事業者が自前で整備しなければならない線路に対し道路交通や航空機は税金で構造物が整備されるというこの日本で夜行列車は著しく不利な状況に立たされている。
折からのデフレで航空機と宿代が夜行列車の費用より安くなってしまった時点で移動手段としての夜行列車は役目を終えてしまったと言われても寝台車新造分の免税も良く、政治家の外交資質により削減できる国防費や政党助成金等、無駄遣いが多く、こういった金を地方活性化のための施策に回さないといけない。
誰もが移動手段として使える寝台列車も必要で「どれに乗るか」に拘る楽しみも出るし新幹線はゆっくり旅出来ず、楽しめない予算がかかるが夜行列車なら従来の常識を打ち破る内容や輸送も可。
利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつあるからニーズが高まり、上下分離方式での運行ならもっと発展していたし夜行高速バスは安全性や信頼性が揺らぎ、大量輸送や定時性確保の面で劣り、快適性向上に限界があって嫌がる人もおり、改良すれば長距離移動に重宝でき、うまくすれば時間と金を節約でき、予定を組みやすくなって使いやすくなり、画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待でき、面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合える。
「現地に早く行き現地のビジホ宿泊が安上がりで所詮、在来線を走るのに変わりなく高い割に早く付かないから利用価値がない」と言った否定的な意見だけ目につき、寝台列車は人気無いかと思ったら実はそうでなく利用したくても利用出来ない一般の方もおり、子供にとって乗車は夢かもしれないが寝台特急には新幹線には無い魅力が沢山有る。
それは人との出会いや旅を感じさせることで新幹線では不可能な寝台特急の特権。
寝ながら移動できる寝台特急に代わり無く、現代に相応しくないと思う人がいても、それを言ったら「新幹線の方が今の時代には相応しくない」と言える。
超高齢化社会になって地方が過疎化の中、寝台特急が一番時代に相応しく新幹線が通過する地域とって掛け替えない財産であることをJR各社が決して忘れてはならない。
高速バスは安いから客が集まるだけで安全性や快適性等で寝台列車が格段に上なのに継子扱いして自らが衰退を招いたのが今の状態で並行在来線廃止政策は政府・与党自民党申し合わせによる政策だがこれ程の愚策はなく歴代自民党政権は地方活性化、地方創生等、聞こえの良いことばかり言っているが実際は地方を衰退させる愚策だけで背景には財政再建だけ優先とする財務省の影も見え隠れ。
現状は新幹線偏重の中で寝台列車はどんどん廃止されていまやサンライズのみに。
座席夜行列車で纏めた方が良く、長所もあったので体も大変で寝台車の方が楽という方も多いのではと思うが時代が変わったら復活も望まれている。
近年は新幹線開業で並行在来線が三セク化されているので分割民営化時点より更にややこしくなり「レールでつながる一本列島」という触れ込みが消えて各社の繋がりが薄れ、分割民営化の折に約束をしていたことと逆に下関（山口県）や亀山（三重県）で全旅客列車が分断されてしまった弊害も出て嘘をつかれては不便になっただけでなく電話での相談にも応じず、自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少し、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符の様に使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったのもあり分割民営化や三セク化は効率的でない。
「違う組織」として長い年月が経過してしまうと国鉄時代の様な一体感は消え、保安装置もJR各社で異なるものとなった。
JR九州「ななつ星」については「北海道に乗り入れはできないか？」という話も出ていたことがある。
新たな夜行列車の姿を模索していると言えるが、これは高が知れているからローカル線の存続にもっと金を使えという声も。
やる気になればもっと上手く夜行列車を残す方法が有った。
- 思い出のブルートレイン/成美堂出版
![]()
- ￥価格不明
- Amazon.co.jp
弊ブログ発展のため↓のクリックもお願いします。
