できる手品、ある？
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（「今日は何の日～毎日が記念日～」等の記述を引用しています。）
本日は奇術の日です。日本奇術協会平成2年制定。奇術（手品）につきもののかけ声「ワン（1）ツー（2）スリー（3）」より。
できる手品はないですね。
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本日は国際障害者デーです。平成4年11月の第47回国連総会で制定。1982年「障害者に関する世界行動計画」が国連総会で採択。12月9日が日本独自の「障害者の日」。
本日はカレンダーの日です。全国団扇扇子カレンダー協議会が昭和62年に制定。1872（明治5）年12月3日が太陽暦採用で1873（明治6）年1月1日に。
本日は妻の日です。凸版印刷が平成7年に制定。感謝を表す「サン（3）クス」から。1年の最後の月である12月に1年間の労を労い、妻に感謝する日。
本日はプレママの日です。日本トイザらスが制定。「いい（1）にん（2）ぷさん（3）」（いい妊婦さん）の語呂合わせと（強引では？）ベビー用品専門店「ベビーザらス」1号店が開店した日であることから。ベビーザらス」1号店は浦安市にあり、「トイザらス」国内第1号店は茨城県稲敷郡阿見町にあったが、現在はない。
本日はプレイステーションの日です。ソニーコンピュータエンタテインメントが制定。平成6年のこの日、家庭用ゲーム機「プレイステーション」発売。
本日はひっつみの日です。岩手県生めん協同組合が制定。「ひっ（1）つ（2）み（3）」の語呂合わせ。「ひっつみ」とは岩手県の郷土食で小麦粉を練って平たい団子状にしたものを入れた汁物。
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本日はみかんの日です。全国果実生産出荷安定協議会と農林水産省が制定。11月3日と12月3日の年2回実施。
蜜柑は好きです。蜜柑の白い筋や袋については自分ならそのまま取らないで食べます。そのほうが栄養価が高いからです。昔なら嫌いでしたが、小学生の頃何かでお袋に怒られて泣きながら「蜜柑の袋も食べるから許して」とか泣きついたことがきっかけで食すように。
みかんの上に有る蓋のような物を外せば、中に袋がいくつあるかわかるという話が「笑っていいとも!」で紹介されたことがある。
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本日は個人タクシーの日です。昭和34年初めて個人タクシーの営業許可が下りた。タクシー不足と神風タクシー解消のため、東京都で40-50歳の3年間無事故無違反の優良運転手173人に個人タクシーの免許許可。
くれぐれも救急車をタクシーと同一視しないように。「泥酔しているから」、「お金がなくなった」、「終電に乗り遅れた」、「歯が痛い」や「旅行で留守にするから犬の面倒を見てくれ」、「ゴキブリを潰してくれ」という理由でもよく救急車が呼ばれ、彼らの様な迷惑者のおかげで助かる筈の命がどれ程助からなかったかと思います。
今から25年程前でしたか「迷惑駐車のために助かる命さえも明日は我が身です」と公共広告機構のCMで話されていました。「明日は我が身」とは良くない事が何時自分自身に降りかかってくるかわからないということです。
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そのほかの出来事
1637年 島原の乱で島原・天草の一揆勢が原城に蘢城（熊本県・長崎県）
1775年 アメリカの各州代表者会議会場に初めて星条旗掲揚
1808年 ナポレオンがマドリード占領
1881年 布告・布達・達・告示の区別を規定
1886年 4年前に日本橋の紙草子屋でピストル強盗をした清水定吉逮捕。日本初のピストル強盗。
1888年 愛媛県から分離して香川県再設置。現在の都道府県が全て確定。
1890年 北里柴三郎らがジフテリア及び破傷風の血清療法発表
1901年 「日本赤十字社条例」公布
1914年 加藤高明外相が日置益駐中国公使に対し「対華二十一箇条要求」訓令
1916年 福岡県若松で蛭子祭の参詣客を乗せた渡海船沈没。死者130人。
1926年 改造社が1冊1円の「現代日本文学全集」刊行開始。円本ブームに。
1926年 推理作家アガサ・クリスティが自宅を出たきり失踪。11日後発見。
1942年 山本嘉次郎監督の「ハワイ・マレー沖海戦」封切り
1943年 米英ソによる「テヘラン宣言」発表。対独第2戦線結成決定。
1945年 日本工業規格（JIS）スタート
1946年 NHKラジオで日本初のクイズ番組「話の泉」放送開始。
1947年 秩父夜祭に10万人殺到。6人圧死（埼玉県秩父市）。
1948年 東京・杉並で盗電を発見された僧侶が検針員殺害
1956年 カストロが82人の革命軍兵士を率いてキューバ上陸
1956年 スエズ動乱でイギリスとフランスがエジプトから即時撤退発表
1960年 「日英文化協定」調印
1967年 南アフリカ・ケープタウンで世界初の心臓移植手術
1971年 インドとパキスタンが全面戦争状態突入。12月17日停戦。
1973年 アメリカの惑星探査機「パイオニア10号」が初めて木星の接近画像を送る。
1979年 当時の電電公社が東京23区での自動車電話サービスとコードレス電話のサービス開始。当時のコードレス電話は電波法の規定で電電公社からの貸出のみ提供。現在のように自由に買い取りできるようになったのは昭和62年10月からで、携帯電話は昭和62年4月10日からサービス開始。初期の携帯電話はリュックサックのように電話機を背負うような物。
1985年 NTTがフリーダイヤルのサービス開始
1988年 中央競馬の売上が史上初めて2兆円突破
1989年 ブッシュ米大統領とゴルバチョフ・ソ連議長がマルタ島での会談で冷戦終結宣言。
1989年 東ドイツで自由民主党のマンフレート・ゲルラッハが国家評議会議長（国家元首）就任。
1991年 「国連平和維持活動協力法」（PKO法）衆議院で可決。12月20日に参議院で不成立。
1992年 12月6日の成田空港第二ターミナル開業に先立ち成田空港高速鉄道・空港第二ビル駅開業。
1994年 智頭急行智頭線開業（兵庫県・岡山県・鳥取県）・「スーパーはくと」運転開始・寝台特急「はくつる」が583系電車から客車に戻る（平成14年廃止）。
1999年 オウム真理教規制の為の「団体規制法」成立
1999年 日本インターネットプロバイダー協会設立
2005年 ガンバ大阪が創立初の年間優勝
2007年 Jリーグ準加盟クラブで日本フットボールリーグ（JFL）所属のロッソ熊本及びFC岐阜の2008年度からのJ2参入承認。
2009年 メドヴェージェフロシア大統領とローマ教皇ベネディクト16世が会談し、ロシアとバチカンが外交関係樹立で合意。
2011年 平成23年台風第12号に伴う豪雨の被害で和歌山県内の一部の区間で不通となっていた紀勢線が約3ヶ月ぶりに全線で運転再開。
2011年 Jリーグ、J1・柏レイソルが創立初の年間優勝。
2014年 宇宙航空研究開発機構が小惑星探査機「はやぶさ2」打ち上げ。
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写真は「はくつる」。26年ぶりに客車に戻ったのは忘れえない出来事だった。
なおこの客車は「あさかぜ」の転用したものだった。
なお上野-新潟間の特急は結局「とき」となったが、「はくつる」も候補だったという。
ブルートレイン衰退は分割民営化が災いだったが、民営化したとはいえJRグループにはもっと大局を見て計画経営が必要で、いまやJRグループとは名ばかりでJRグループと言えず「最初から夜行列車はJR貨物受け持ちとすればよかった」、「最初から北海道と東日本は一社ならよかった」、「旅客会社は分割でないほうが良い」と結論を出した大学生等も居る。
「違う組織」として長い年月が経過してしまうと国鉄時代のような一体感は消え、保安装置もJR各社で異なるものとなった。
「ななつ星」等の観光列車は新たな夜行列車の姿を模索していると言えるが、やる気になればもっと上手く夜行列車を残す方法が有ったし、「あけぼの」を「安楽死」させてしまった無責任な姿勢は疑問視されている。
「サンライズ」が1日も長く現役で走ってくれることを祈るばかり。
分割民営化は「必要なかった」、「間違いだった」との指摘があり、無人駅が増えて京葉線二俣新町駅で等でみどりの窓口が廃止され、あっても窓が開いている箇所が少なく、いつも行列ができていて時間がかかるようになる等、いまやJRグループはフジテレビよりましだとしてもマクドナルド以上に期待できない。
近年は夜行高速ツアーバスを含めた長距離バスの安全性や信頼性が揺らぎ、今の国家財政状況で維持にも費用がかかる新幹線は本当に必要かどうかも疑問視されている。
生活の足、物流の長距離大量輸送に貨物列車が不可欠で、在来線の幹線等の線路も必要で在来線の所要時間短縮ではいけないのか？
議員の乗り換えなしで行きたいのはわかるが乗り換えと車窓の景色は旅の何よりの醍醐味。
新たにブルトレを作ったほうが良かったとも言われ、相当な人気がないわけでなく路面電車も赤字ローカル線も寝台列車ともに安易に廃止しすぎ。
荷物列車も廃止は安易だったし、廃止でデイリースポーツの中京版と九州版も廃止。
車両の相互乗り入れすらできなくなっている現状もあり、北陸新幹線開業で三セクとなってしまった信越線や北陸線では余計な乗り換えを強いられてしまった。
公共交通機関衰退は防がなくてはならないのに国策は逆方向へ走ってしまい、財界の方だけ向いている現在の国や政府の施策を見ていると危惧を覚えるし、分割民営化の主目的は労組組織の弱体化だったといえ分け方はちょっと考えものだった。
三島会社の経営が厳しくなる事は明白だったし、JR九州は健闘していてもJR四国はJR西日本の子会社的で、JR北海道は札幌に新幹線が到達する頃にJR東日本になっていると見られる。
ならば最初から旧道路公団みたいな分け方にして在来線を受け持たせて全国的な路線網戦略が必要な新幹線は在来線と別会社にし、同じく全国的な戦略が必要な貨物同様全国一社にしていれば在来線の地域会社と新幹線会社が切磋琢磨してより良い輸送を提供できていた。
貨物を全国一社に出来たのに新幹線に出来なかった理由はなく、当時の政権だった自民党の責任。
東海道・山陽・上越線以外は見るも無残で、信越線とは今や名ばかり。
新潟県は既に新幹線が県都と東京を結んでいるのにもう一つ新幹線を作るからと直通運転もしない並行在来線を2路線押し付けられた挙げ句、それまで高業績の3セクの客を取られた新潟県知事が金を出し渋った気持ちがわかる。
現在は福井県敦賀以西の大阪府大阪市方面への経路は未定で不要論も。
膨大な累積赤字を計上していたが経営再建や国鉄労働組合等の労組分割や弱体化が口実で分割民営化が進められたのは公然の事実。
後年、猪瀬直樹氏は「失敗だった」と話し、中曽根康弘氏はマスコミで国鉄民営化は国労潰しがその目的だったと明言し、不動産資産が速やかに適価で売却されていれば国鉄債務はかなり軽減されていた筈で、一度分割民営化されたら元の利便性の良い形には戻らない。
JR貨物等は各社の線路を走って行くから車両故障や輸送障害で遅延発生すれば旅客会社から責められるだろうが会社が別という事は大変でヨーロッパの先進国等、国鉄として経営は現在も多く、日本がそうならなかったのは惜しい。
分割時にJRに採用されないで国鉄清算事業団に残されて駅前の駐車場の係員で終わった方もおり、国労の役員をしても、本人はさぞ無念だった筈。
分割民営化で各会社間を跨ぐ新製車の回送は配給・甲種輸送で行われるようになったが国鉄時代なら殆どが試運転と共に自走で行われていた。
現在はできなくなり、三セク化区間は団体列車や臨時列車、検査時や新製時の回送列車、夜行列車は合意されずに無責任に人を無視し、国際的な流れに日本だけ逆行していて赤字という流れも悲しく、一度失ったものは戻っては来ない地域も文化も果たしてどう責任を取るか？
一方でその労務問題が残れば「国鉄でも出来た」筈の大半の実現はまた不可能で不可避だったと言えるが労務問題を白紙で対応出来たかというと土壇場で恭順の意を表明した動労は労組として残り、民営化直前の極左暴力団によるケーブル切断、放火テロに対し「彼等なりの支持活動」と評して事実上是認した動労千葉のような労組も生き残っている様に労働法制の制約はあるといえすっきりしない。
30年近くにもなると「時代の流れだし」と会社主張を無批判で受け入れるどころか批判を許さない主張を垂れ流す人も出てくるわけで独占性が強い事業におけるフリーハンドを容認したら利用者が選べないから受容しているように見えるのは当たり前ということすらわからないのかと言いたくなることもあり、逆に競争原理が働く分野なら一目瞭然で、ローカル輸送や在来線による都市間輸送に至るまで劣勢。
企業としては大都市圏輸送と新幹線があれば収益確保でき、逆に赤字体質のローカル輸送や在来線都市間輸送は縮小が体質強化になるという補助線を引いたら足下の流れは理に適っている。
国会答弁で繰り返されたが付帯決議に残さなかったサービス維持が結局問題になり、使命を終えたサービスも残せと言えないが特定地方交通線の整理で用いた尺度を残して数年毎に見直すとか一方でサービス水準を切り詰めて「使命を終えた」の演出が無い様にするとか細かい条件を詰めていないという、いかに日本らしい性善説が今の諸問題の根源。
国鉄債務の負担にしても儲からないローカル線や夜行列車、自動車線の収支を合算して「払えるレベル」を計算して本州3社に帰属させていたが国会での答弁の裏切りだけでなく債務負担の踏み倒しや事業撤退、負担額の見直しでないとおかしい。
本来なら寝台列車での国内移動は日本の文化で歴史的価値も高く、未来に受け繋ぐ遺産として残していかなければいけなかった。
国内で必要な各地域間を繋ぐ乗り物として夜行列車が最も相応しいが事業経営という観点を入れざるを得ず、運行に必要な経費だけでなく、儲けを出さねばならないという実情も有り、存廃判断は大変困難な苦渋の決断だったとしても残って欲しかったし、新幹線でJRの在来線が途切れ途切れになって災害時等に問題が生じ、平成8年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて政府与党合意」では「建設着工する区間の並行在来線について従来通り開業時にJRの経営から分離」とした上で貨物輸送は並行在来線のJRからの経営分離後も適切な輸送経路並び線路使用料を確保し、新幹線上走行を含め関係者間で調整を図ると言った。
新幹線への収斂が問題視され、観光列車でしか寝台列車がほぼ無い状態となり、殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていた。
本来なら寝台列車をJR貨物等へ移管させ、指定席のみで使用可にして、快速に格下げ、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れないといけなかった。
競合交通機関の昼行最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着なら最も効果を発揮し、多くは深夜帯には主要駅を除いて旅客扱いを行わなくとも深夜発早朝着で運行距離が短い列車では深夜でも多数の駅で旅客扱いを行い、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動可。
現在は東海道新幹線で食堂車復活が検討され、来年で国鉄分割民営化から30周年になり、その翌年には青函トンネルと瀬戸大橋の開業から30周年となり、その2年後には東京オリンピック開催にもなるから、それらを機に各地でブルトレ復活やJR同士の統合を考えても良く、在来線や地域、国内旅行の活性化や復権、新幹線や航空機、夜行高速バスの代替や補完と救済、排ガス削減、利便性向上、外国人に日本のPRやイメージアップ等に絶対必要。
動力集中方式見直し論も有り、車両増備費が安く、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できる。
夜行バス速達化や座席や設備、乗り心地等の質的向上で対抗できなくなったことや線路や駅舎、信号等の管理の必要性があること、夜勤職員数や夜勤手当の削減や内容が以前より悪くなり、運賃と特急料金、寝台料金合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなったこと等が災いだった等、言い訳にもならず、週末辺りで満員に近い状態もしばしばで、潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかった。
欧米なら日本程夜行列車を壊滅的に廃止せず、全構造物を事業者が自前で整備しなければならない線路に対し、道路交通や航空機は税金で構造物が整備されるというこの日本で夜行列車は著しく不利な状況に立たされていると言える。
折からのデフレで航空機＋宿代が夜行列車の費用より安くなってしまった時点で移動手段としての夜行列車は役目を終えてしまったと言われても寝台車新造分の免税も良く、誰もが移動手段として使える寝台列車も必要で「どれに乗るか」に拘る楽しみも出るし、新幹線はゆっくり旅出来ず、楽しめない予算がかかるが、夜行列車なら従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつあるからニーズが高まり、上下分離方式での運行ならもっと発展していたし、夜行高速バスは安全性や信頼性が揺らぎ、大量輸送や定時性確保の面で劣り、快適性向上に限界があり、嫌がる人もおり、改良すれば長距離移動に重宝でき、うまくすれば時間と金を節約でき、予定を組みやすくなって使いやすくなり、画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待でき、面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合える。
「現地に早く行き現地のビジホ宿泊が安上がりで所詮、在来線を走るのは変わりなく、高い割に早く付かないから利用価値がない」と言った否定的な意見だけ目につき、寝台列車は人気無いかと思ったら実はそうでなく、利用したくても利用出来ない一般の方もおり、子供にとって乗車は夢かもしれないが寝台特急には新幹線には無い魅力が沢山有る。
それは人との出会いや旅を感じさせることで、新幹線では到底不可能な寝台特急の特権で、寝ながら移動できる寝台特急に代わり無く、現代に相応しくないと思う人がいても、それを言ったら「新幹線の方が今の時代には相応しくない」と言えるし、超高齢化社会になって地方が過疎化の中、寝台特急が一番時代に相応しく新幹線が通過する地域とって掛け替えない財産であることをJR各社が決して忘れてはならない。
高速バスは安いから客が集まるだけで安全性や快適性等で寝台列車が格段に上で有効活用せず、お荷物扱いにし、自ら衰退を招いたのが今の状態で並行在来線廃止政策は政府・与党自民党申し合わせによる政策だがこれ程の愚策はなく、歴代自民党政権は地方活性化、地方創生等、聞こえの良いことばかり言っているが実際は地方を衰退させる愚策だけで背景には財政再建だけ優先とする財務省の影も見え隠れ。
政治家の外交資質により削減できる国防費や政党助成金等、無駄遣いが多く、こういった金を地方活性化のための施策に回さないといけない。
寝台列車等の復権は地方活性化に欠かせず、現状は新幹線偏重の中で寝台列車はどんどん廃止されていまや、サンライズのみ。
問題は本州会社が純民間会社になっていることでJRがNTTの様に実質的な国営会社部分を持っていれば再編可能だったし、現状で実行なら一度本州3社の株式をTOBで政府が買い戻して代表権を持つとともにJR法を改正して目的別会社にすると言った方法が必要と言え、今後は整備新幹線の必要性を含めて検討し、並行在来線衰退は新幹線以上に地方都市では高速道による衰退も大きいから高速道との関連性等も論議が必要で新幹線が「JR新幹線」だったら今の話はなかった。
西日本は場合によって持ち株会社化して傘下に本州部分の会社と四国会社に九州会社をぶら下げても良く、利用客の方を見て考えず霞ヶ関の机上の空論で話をするからこうなった。
東京-大阪間に多数夜行バスが走っているが夜行列車は東京-高松・出雲市間のサンライズしかないため夜行バスを多数走らせるより座席の夜行列車で纏めた方が良く、長所もあったので体も大変で寝台車の方が楽という方も多いのではと思うが時代が変わったら復活も望まれ、近年は新幹線開業で並行在来線が三セク化されているので分割民営化時点より更にややこしいことになり「レールでつながる一本列島」という触れ込みが消えて各社の繋がりが薄れ、分割民営化の折に約束をしていたことと逆に下関（山口県）や亀山（三重県）で全旅客列車が分断されてしまった弊害も出て嘘をつかれては不便になっただけでなく電話での相談にも応じず、自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少し、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符の様に使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったのも出た。
- 「はつかり」「はくつる」の時代 (RM LIBRARY205)/ネコ・パブリッシング
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