しめじ、しいたけ、まいたけ、どれが好き？
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（「今日は何の日～毎日が記念日～」等の記述を引用しています。）
本日はきのこの日です。10月はきのこ類の需要が高まる月で、10月の中央の15日を中心に椎茸を始めとするきのこ類の消費PRを行っていこうということから日本特用林産振興会が平成7年5月の総会で制定。
しめじが一番好きです。それ以外も甲乙つけがたいです。
きのこは食用としての歴史が古く、古代ローマ時代から色々なキノコ料理があり、日本でも古くから身近な存在だったことが縄文時代の遺跡から出土した「きのこ型土製品」でわかる。
食べることを基準に分ける表現としては食用、不食（まずい、非常に硬く食用にされないもの、毒性不明なものもある）、毒（または猛毒で間違って食べられるもの）が有る。
現在、世界で一年間に800万tが食べられているが、これからは食欲の秋、味覚の秋。くれぐれも食べ過ぎや毒キノコにはご注意。
「きのこの王様」、「味覚の王様」等と称される松茸が高級な理由は人工栽培できないためで「ドリフ大爆笑」で故いかりや長介氏が説明していた。
人工栽培の研究開発は長年進んでいるが、一向に確立されないが「人工栽培の方法が確立されたらノーベル賞もの」と「はなまるマーケット」で平成9年に話していた。
松茸が食されているのは日本くらいしかないらしい。
ヨーグルトきのこや紅茶きのこなるものもある。後者はモンゴル原産でシベリアで伝統的に飲まれている発酵飲料。
紅茶か緑茶に砂糖を加え、砂糖を加えた紅茶か緑茶に培地で栽培されたキノコにも見えるゲル状の塊を12日から14日程漬け込む事で発酵。
乳酸菌の一種、ラクトバチルス・アシドフィルス、消化酵素であるブロメリン、及びパパインを多く含み、消化器官全域に渡って毒素を中和し、免疫機能を高めると同時にビタミンB群の生産活動も確認。
一般に店頭で売られている紅茶キノコは完全発酵されていない状態が多く、自宅で自ら発酵し作らない限り乳酸菌と消化酵素の効能は期待できないとされ、日本では昭和40年代末から50年代初頭にかけて健康食品として流行。
家庭で栽培できたことから株分けで口コミ的にも広まったが、「紅茶キノコ健康法」発行によるところが大きく、欧米では「Kombucha」と呼び、健康飲料として売られている。
これは20世紀初頭に昆布茶と混同されたらしい。
マンゴー味やストロベリー味といった欧米向けに加工されているものもある。
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本日は世界手洗いの日です。UNICEFや世界銀行などからなる「石鹸を使った手洗いのための官民パートナーシップ」が2008年から実施。感染症予防のため石鹸を使った正しい手洗いの方法を広めるための活動が世界各地で行われる。
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本日は農山漁村女性のための国際デーです。国際デーの一つ。
本日はたすけあいの日です。全国社会福祉協議会が昭和40年制定。日常生活での助け合いや地域社会での慈善活動を積極的な参加を呼びかける日です。
本日は人形の日です。日本人形協会と日本玩具及び人形連盟が昭和40年に制定も昭和47年に「抜本的な検討を加える必要がある」として積極的な活動を休止するも一般に普及し、この日に因んで全国各地で人形供養や人形感謝祭等が開催。
本日はグレゴリオ暦制定記念日です。1582年、ローマ教皇グレゴリウス13世がそれまでのユリウス暦に代わってグレゴリオ暦を制定。
本日は草履の日です。草履興業組合が制定。草履を履く時期が近付く時期だから。
そのほかの出来事
669年 臨終に際して中臣鎌足が天智天皇から藤原の姓を賜る
743年 聖武天皇が東大寺大仏建立の詔を発する
1140年 鳥羽上皇の北面の武士・佐藤義清が出家し西行と名乗る
1885年 官鉄高崎-横川間（現信越線）開業（群馬県）
1894年 ドレフェス事件。仏陸軍参謀将校ドレフェスがドイツへのスパイ容疑で逮捕。後に無罪証明。
1898年 岡倉天心・横山大観らが「日本美術院」創立
1899年 浅草公園に日本初の常設水族館開業
1909年 大阪府大阪市の第5回内国勧業博覧会跡地に天王寺公園開園
1912年 富山線（現北陸線）泊-青海間開通（新潟県）
1917年 オランダ人ダンサー、マタ・ハリがスパイ容疑でフランス当局が銃殺
1925年 京城（現ソウル）の朝鮮神社が神宮に昇格し鎮座祭
1927年 大阪毎日新聞で林不忘「新版大岡政談」連載開始。丹下左膳登場。
1934年 国民党政府軍に敗れた中国共産党が華南の根拠地を抛棄し西方へ長征開始。
1935年 山口県都濃郡徳山町が市制施行して徳山市（現周南市）に。
1936年 大阪府豊能郡豊中町・麻田村・桜井谷村・熊野田村が合併・市制施行して豊中市に。
1941年 ゾルゲ事件。国際スパイ容疑で尾崎秀実記者ら逮捕。リヒャルト・ゾルゲも3日後逮捕。
1944年 軍需省が白金の強制買上げ実施
1945年 在日本朝鮮人総聯合の前身、在日本朝鮮人聯盟結成。
1945年 治安維持法廃止。
1946年 皇太子明仁親王（今上天皇）の家庭教師としてエリザベス・ヴァイニング夫人来日
1947年 高知県安芸郡室戸町（現室戸市）で漂着機雷の処理中に爆発。死者行方不明約30人。
1948年 第2次吉田茂内閣成立。
1949年 中国国民政府が首都を重慶に移転
1950年 岐阜県武儀郡関町、加茂郡田原村が合併・市制施行して関市に。
1952年 後の自衛隊、警察予備隊が保安隊へ改組。
1953年 「第二次大戦回顧録」を著したチャーチル英首相のノーベル文学賞受賞決定。
1954年 滋賀県栗太郡草津町・志津村・常盤村・笠縫村・山田村・老上村が合併・市制施行で草津市に。
1956年 天竜川中流に佐久間ダム完成。水力発電量当時日本一。
1957年 奈良県宇智郡五條町・牧野村・宇智村・北宇智村・大阿太村・南阿太村・野原町・阪合部村が合併・市制施行で五条市に。
1958年 帝都高速度交通営団（現東京メトロ）丸の内線西銀座（現銀座）-霞ヶ関間延伸開業。
1962年 キューバ危機
1963年 韓国大統領に朴正煕議長就任
1964年 イギリス労働党が13年ぶり政権獲得
1964年 フルシチョフ・ソ連首相兼第一書記が辞任。後任としてコスイギンが首相、ブレジネフが第一書記に就任しトロイカ体制に。
1966年 トヨタと日野が業務提携
1968年 米ぬか油中毒事件で厚生省が製造元のカネミに営業停止通達
1969年 茨城県鹿島郡鹿島町（現鹿嶋市）に120万ｔ級の船が接岸可能な鹿島港開港。
1975年 球団創設から26年目で広島東洋カープがリーグ初優勝。
1977年 長崎バスジャック事件。
1980年 山口百恵が正式に芸能界引退。
1980年 東大寺の昭和の大修理が終了し落慶法要（奈良県）
1985年 ソ連共産党中央委員会総会で24年ぶりに党綱領改定
1987年 ブレーズ・コンパオレがブルキナファソ大統領就任。
1988年 南海ホークスが大阪球場で最後の公式戦（大阪府大阪市）。
1990年 ゴルバチョフ・ソ連大統領のノーベル平和賞受賞決定
1992年 メディアワークス（現アスキー・メディアワークス）設立
1999年 東京ディズニーランドに新アトラクション「魅惑のチキルーム"ゲット・ザ・フィーバー"」オープン（千葉県浦安市）
2002年 北朝鮮拉致被害者5人帰国
2002年 千代田区丸の内にフォーシーズンズホテル丸の内東京開業。
2003年 中国が有人宇宙船神舟5号打ち上げ。
2006年 福知山線脱線事故で恋人を亡くした遺族自殺
2008年 中国から輸入された冷凍インゲンから食品衛生法の残留農薬基準の3万4500倍に当たる農薬ジクロルボス検出。
2008年 PSPから直接アクセスできるPlayStation Storeのサービス開始。
2012年 河合商会が事業停止。
2013年 九州各地を巡り、自然や食、温泉、歴史等を楽しむことを目的とした観光寝台列車「ななつ星in九州」運転開始。
2015年 ブルガリア難民射殺事件。
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「ななつ星」等の観光列車は新たな夜行列車の姿を模索していると言えるが、もっと上手く夜行列車を残す方法が有ったし、「あけぼの」を「安楽死」させてしまった無責任な姿勢は疑問視されている。
「サンライズ」が1日も長く現役で走ってくれることを祈るばかりで、分割民営化は災いで「必要なかった」、「間違いだった」との指摘があり、無人駅が増えてみどりの窓口も減っていき、あっても窓が開いている箇所が少なくて、いつも行列ができていて時間がかかる等、いまやJRグループはフジテレビよりましだとしてもマクドナルド以上に期待できない。
近年は夜行高速ツアーバスを含めた長距離バスの安全性や信頼性が揺らぎ、今の国家財政状況で維持にも費用がかかる新幹線は本当に必要かどうかも疑問視されている。
生活の足、物流の長距離大量輸送に貨物列車が不可欠で、在来線の幹線等の線路も必要で在来線の所要時間短縮ではいけないのか？
議員の乗り換えなしで行きたいのはわかるが乗り換えと車窓の景色は旅の何よりの醍醐味。
新たにブルートレインを作ったほうが良かったとも言われ、相当な人気がないわけでなく路面電車も赤字ローカル線も寝台列車ともに安易に廃止しすぎ。
荷物列車も廃止は安易だったし、廃止でデイリースポーツの中京版と九州版も廃止。
車両の相互乗り入れすらできなくなっている現状もあり、北陸新幹線開業で三セクとなってしまった信越線や北陸線では余計な乗り換えを強いられてしまった。
公共交通機関衰退は防がなくてはならないのに国策は逆方向へ走ってしまい、財界の方だけ向いている現在の国や政府の施策を見ていると危惧を覚えるし、国鉄分割民営化の主目的は労組組織の弱体化だったといえ分け方はちょっと考えものだった。
三島会社の経営が厳しくなる事は明白だったし、JR九州は確かに健闘していてもJR四国はJR西日本の子会社的で、JR北海道は札幌に新幹線が到達する頃にJR東日本になっていると見られる。
ならば最初から旧道路公団みたいな分け方にして在来線を受け持たせて全国的な路線網戦略が必要な新幹線は在来線と別会社にし、同じく全国的な戦略が必要な貨物同様全国一社にしていれば在来線の地域会社と新幹線会社が切磋琢磨してより良い輸送を提供できていた。
貨物を全国一社に出来たのに新幹線に出来なかった理由はなく、当時の政権だった自民党の責任。
東海道・山陽・上越線以外は見るも無残で、信越線とは今や名ばかり。
新潟県は既に新幹線が県都と東京を結んでいるのにもう一つ新幹線を作るからと直通運転もしない並行在来線を2路線押し付けられた挙げ句、それまで高業績の3セクの客を取られた新潟県知事が金を出し渋った気持ちがわかる。
現在は福井県敦賀以西の大阪府大阪市方面への経路は未定で不要論も。
新幹線への収斂は問題視され、観光列車でしか寝台列車がほぼ無い状態となり、殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていた。
本来なら整備新幹線の並行在来線廃止を辞め、寝台列車をJR貨物等へ移管させ、指定席のみで使用可にして、快速に格下げ、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れ、会社間格差や会社境界での弊害を齎した会社分割を地域毎から業種毎に組み直し、国鉄再建法や整備新幹線の並行在来線問題での経営分離区間でやっていける区間も再統合し、東海道・東北直通実施等を行うこと等々が必要。
こうなれば広域転配の上で車両の有効利用等もでき、運賃計算上から好都合で、統合は経済効果も有る。
競合交通機関の昼行最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着なら最も効果を発揮し、多くは深夜帯には主要駅を除いて旅客扱いを行わなくとも深夜発早朝着で運行距離が短い列車では深夜でも多数の駅で旅客扱いを行い、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動可。
現在は東海道新幹線で食堂車復活が検討され、来年で国鉄分割民営化から30周年になり、その翌年には青函トンネルと瀬戸大橋の開業から30周年となり、その2年後には東京オリンピック開催にもなるから、それらを機に各地でブルートレイン復活やJR同士の統合を考えても良く、在来線や地域、国内旅行の活性化や復権、新幹線や航空機、夜行高速バスの代替や補完と救済、排ガス削減、利便性向上、外国人に日本のPRやイメージアップ等に絶対必要。
動力集中方式見直し論も有り、車両増備費が安く、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できる。
夜行バス速達化や座席や設備、乗り心地等の質的向上で対抗できなくなったことや線路や駅舎、信号等の管理の必要性があること、夜勤職員数や夜勤手当の削減や内容が以前より悪くなり、運賃と特急料金、寝台料金合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなったこと等が災いだった等、言い訳にもならず、週末辺りで満員に近い状態もしばしばで、潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかった。
欧米なら日本程夜行列車を壊滅的に廃止していないし、全構造物を事業者が自前で整備しなければならない線路に対し、道路交通や航空機は税金で構造物が整備されるというこの日本で夜行列車は著しく不利な状況に立たされていると言える。
折からのデフレで航空機＋宿代が夜行列車の費用より安くなってしまった時点で移動手段としての夜行列車は役目を終えてしまったと言われても寝台車新造分の免税も良く、誰もが移動手段として使える寝台列車も必要で「どれに乗るか」に拘る楽しみも出るし、新幹線はゆっくり旅出来ず、楽しめない予算がかかるが、夜行列車なら従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつあるからニーズが高まり、上下分離方式での運行ならもっと発展していたし、夜行高速バスは安全性や信頼性が揺らぎ、大量輸送や定時性確保の面で劣り、快適性向上に限界があり、嫌がる人もおり、改良すれば長距離移動に重宝でき、うまくすれば時間と金を節約でき、予定を組みやすくなって使いやすくなり、画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待でき、面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合える。
「現地に早く行き現地のビジホ宿泊が安上がりで所詮、在来線を走るのは変わりなく、高い割に早く付かないから利用価値がない」と言った否定的な意見だけ目につき、寝台列車は人気無いかと思ったら実はそうでなく、利用したくても利用出来ない一般の方もおり、新幹線への収斂はいけないし、子供にとって乗車は夢かもしれないが寝台特急には新幹線には無い魅力が沢山有る。
それは人との出会いや旅を感じさせることで、新幹線では到底不可能な寝台特急の特権で、寝ながら移動できる寝台特急に代わり無く、現代に相応しくないと思う人がいても、それを言ったら「新幹線の方が今の時代には相応しくない」と言えるし、超高齢化社会になって地方が過疎化の中、寝台特急が一番時代に相応しく新幹線が通過する地域とって掛け替えない財産であることをJR各社が決して忘れてはならず、やる気になれば残せたし、本来なら寝台列車での国内移動は日本の文化で、歴史的価値も高く、未来に受け繋ぐ遺産として残していかなければいけなかった。
国内で必要な各地域間を繋ぐ乗り物として夜行列車が最も相応しいが、事業経営という観点を入れざるを得ず、運行に必要な経費だけでなく、儲けを出さねばならないという実情も有り、存廃判断は大変困難な苦渋の決断だったとしても残って欲しかったし、新幹線でJRの在来線が途切れ途切れになって災害時等に問題が生じ、平成8年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて政府与党合意」では「建設着工する区間の並行在来線について従来通り開業時にJRの経営から分離」とした上で貨物輸送は並行在来線のJRからの経営分離後も適切な輸送経路並び線路使用料を確保し、新幹線上走行を含め関係者間で調整を図ると言った。
膨大な累積赤字を計上していたが経営再建が理由で分割民営化が進められ、国鉄労働組合等の労組分割や弱体化が狙いだったのは公然の事実で、後年、中曽根康弘氏はマスコミで国鉄民営化は国労潰しがその目的だったと明言。
不動産資産が速やかに適価で売却されていれば国鉄債務はかなり軽減されていた筈で、一度分割民営化されたら元の利便性の良い形には戻らない。
JR貨物等は各社の線路を走って行くから車両故障や輸送障害で遅延が発生すれば旅客会社から責められるだろうが会社が別という事は大変でヨーロッパの先進国等、国鉄として経営は現在も多く、日本がそうならなかったのは惜しい。
分割時にJRに採用されないで国鉄清算事業団に残され駅前の駐車場の係員で終わった方もおり、国労の役員をしても、本人はさぞ無念だった筈。
分割民営化で各会社間を跨ぐ新製車の回送は配給・甲種輸送で行われるようになったが国鉄時代なら殆どが試運転と共に自走で行われていた。
現在はできなくなり、三セク化区間は団体列車や臨時列車、検査時の回送列車、夜行列車は合意されずに無責任に人を無視し、国際的な流れに日本だけ逆行していて赤字という流れも悲しく、一度失ったものは戻っては来ない地域も文化もJRは果たしてどう責任を取るか？
今や豪華列車は乗るものでなくて見るものになる。
一方でその労務問題が残れば「国鉄でも出来た」筈の大半の実現はまた不可能で不可避だったと言えるが労務問題を白紙で対応出来たかというと土壇場で恭順の意を表明した動労は労組として残り、民営化直前の極左暴力団によるケーブル切断、放火テロに対し「彼等なりの支持活動」と評して事実上是認した動労千葉のような労組も生き残っている様に労働法制の制約はあるといえすっきりしない。
30年近くにもなると「時代の流れだし」と会社主張を無批判で受け入れるどころか批判を許さない主張を垂れ流す人も出てくるわけで独占性が強い事業におけるフリーハンドを容認したら利用者が選べないから受容しているように見えるのは当たり前ということすらわからないのかと言いたくなることもあり、逆に競争原理が働く分野なら一目瞭然で、ローカル輸送や在来線による都市間輸送に至るまで劣勢。
それでも企業としては大都市圏輸送と新幹線があれば収益は確保でき、逆に赤字体質のローカル輸送や在来線の都市間輸送は縮小が体質強化になるという補助線を引いたら足下の流れは「理に適って」いる。
国会答弁で繰り返されたが付帯決議に残さなかったサービス維持が結局問題になり、使命を終えたサービスも残せと言えないが特定地方交通線の整理で用いた尺度を残して数年毎に見直すとか一方でサービス水準を切り詰めて「使命を終えた」を演出することがないようにするとか細かい条件を詰めていないという、いかに日本らしい性善説が今の諸問題の根源。
国鉄債務の負担にしても儲からないローカル線や夜行列車、自動車線の収支を合算して「払えるレベル」を計算して本州3社に帰属させていたが、国会での答弁の裏切りだけでなく債務負担の踏み倒しや事業撤退、負担額の見直しでないとおかしい。
高速バスは安いから客が集まるだけで安全性や快適性等で寝台列車が格段に上で有効活用せず、お荷物扱いにし、自ら衰退を招いたのが今の状態で並行在来線廃止政策は政府・与党自民党申し合わせによる政策だがこれ程の愚策はなく、歴代自民党政権は地方活性化、地方創生等、聞こえの良いことばかり言っているが実際は地方を衰退させる愚策だけで背景には財政再建ばかりを優先させようとする財務省の影も見え隠れ。 政治家の外交資質により削減できる国防費や政党助成金等、無駄遣いが多く、こういった金を地方活性化のための施策に回さないといけない。
寝台列車等の復権は地方活性化に欠かせず、現状は新幹線偏重の中で寝台列車はどんどん廃止されていまや、サンライズのみ。
問題は本州会社が純民間会社になっていることでJRがNTTの様に実質的な国営会社部分を持っていれば再編可能だったし、現状で実行なら一度本州3社の株式をTOBで政府が買い戻して代表権を持つとともにJR法を改正して目的別会社にすると言った方法が必要と言え、今後は整備新幹線の必要性を含めて検討し、並行在来線衰退は新幹線以上に地方都市では高速道による衰退も大きいから高速道との関連性等も論議が必要で新幹線が「JR新幹線」だったら今の話はなかった。
西日本は場合によって持ち株会社化して傘下に本州部分の会社と四国会社に九州会社をぶら下げても良く、利用客の方を見て考えず霞ヶ関の机上の空論で話をするからこうなった。
東京-大阪間に多数夜行バスが走っているが夜行列車は東京-高松・出雲市間のサンライズしかないため夜行バスを多数走らせるより座席の夜行列車でまとめた方が良い。
ブルートレインは時間かかるだけでなく長所もあったという結論にもなり、体も大変で寝台車の方が楽という方も多いのではと思うが、時代が変わったら復活も望まれる。
新車投入されて利便性も良くなって復活してくれたら良く、近年は新幹線開業で並行在来線が三セク化されているので国鉄分割民営化時点より更にややこしいことになり「レールでつながる一本列島」という触れ込みが消えて各社の繋がりが薄れ、分割民営化の折に約束をしていたことと逆に下関（山口県）や亀山（三重県）で全旅客列車が分断されてしまった弊害も出て嘘をつかれては不便になっただけでなく電話での相談にも応じず、自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少し、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったのもあり、民営化したとはいえJRグループにはもっと大局を見て計画経営が必要で、いまやJRグループとは名ばかりでJRグループと言えず「最初から夜行列車はJR貨物受け持ちとすればよかった」、「最初から北海道と東日本は一社ならよかった」、「旅客会社は分割でないほうが良い」と結論を出した大学生等も居る。
「違う組織」として長い年月が経過してしまうと国鉄時代のような一体感は消え、保安装置もJR各社で異なるものとなった。
こちらは平成23年4月10日 にヨドバシカメラで購入。
自分もよく河合商会の製品を買っており、これまでいくつ買ったのか覚えきれない程。
経営に以前から必要だったことは、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸し出し、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、もっと企業などに買って貰えるような改善、他社や行政、各事業所、周辺地域の行事等との提携や連携、会社や製品を守ろうとさせて、どれ程売れればいいか理解させて人々の意識改革、企業や自治体等が会社を支える株式発行と購買促進協議会設置、購買促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施等だった。
新たなる可能性や方向性も豊富で、従来の常識を打ち破る経営もまだまだ可能で、商機も多かったのに最大限生かし切れていなかったが、前記の施策は地域振興や活性化、雇用確保、雇用増大等にもなる。
よくできた模型。四国局高松運転所のワム92108（高松駅常備）と長野局松本運転所のワム92419（松本駅常備）。
河合商会は日本の情景を再現した「箱庭シリーズ」やNゲージを製造発売していた。本社は足立区保木間にあった。
実はうちのお袋の実家が近くにあるので親近感があった。
河合商会の模型は主にプラスチック製で、自社製品以外に香港等からダイカスト製模型を輸入発売していたがリーマンショックや東日本大震災の買い控えムード、円高の影響で採算が悪化し、平成24年10月15日に事業停止し、事後処理を弁護士に一任し、自己破産の申し立てをした。
同業のカワイモデルとは資本関係等含め一切関連なし。
本当にショックで仕方なかった。実を言うと、夏に行われていた行事では以前と変わらない様子で出展しており、事業停止前日における幕張メッセ（千葉県千葉市美浜区）での行事にも出展。
今後も発売を計画していた製品も多かった筈で、後にマイクロエース（埼玉県蕨市）やポポンデッタなどが一部製品の製造販売を継承。
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