9月8日土曜日はさくら学院 を見に行きました！場所は東京都江東区のららぽーと豊洲。さくら学院を見るのは平成24年8月5日 以来五度目。前に見たのはいずれも東京アイドルフェスティバルで、五回中四回は江東区内。ららぽーと豊洲での行事参加は平成24年2月26日 以来四回目。
その前には新宿へ。左がぱすぽ で右がAeLL. 。右のは平成24年8月26日 の行事で予約していたもの。
ところで「ぱすぽやpredia はどうした？」と思われましょうが、最近では会おうにも簡単には会えないので、、、、当日はさくら学院の次に私立恵比寿中学 やアリス十番に会うのもいいと思いましたが、時間が遅くて金がかかるので、、、、
そして、こんどはTokyo Cheer2 Party ですよ。何だか同じ人間のしたこととは思えないですね、、、、、
新宿HOKUOでは↑を買う。130円のアンパン。小田急グループなので小田急線沿線や神奈川県に多い店。かつては千葉県にあっても、現在は千葉県にないが、箱根そばと同様、小田急グループはなぜか埼玉県よりも千葉県や茨城県を嫌っているのか？
豊洲に到着。近年は豊洲のみならず東京都内各地で高層建築が増加の一途を辿っているが、高層建築は安全性が心配。東京都荒川区西日暮里では富士見坂が正真正銘の富士見坂でなくなろうとしており、東京の熱が海風で荒川に沿って埼玉県熊谷市へ持って行かれ、熱中症患者や死者が増えたこともあり、日本は高層建築増加を疑問視する声が少なすぎ。
東日本大震災が原因で高層階が敬遠されるようにもなっており、中高層建築は鳥の生活権を奪い、災害時の安全性が問題で、必要以上の発展もいけないし、既存住宅地だけでなく各地に建てられ、住環境や景観も壊されている。例えば千葉県市川市では別に金をかける必要がある場所があるのに改善がなく、金の使い方を誤りすぎ。
高層建築の増えすぎは悪く、電波障害やビル風発生、誤っての転落事故等も問題。災害時の避難に時間かかり、震災時にはエレベーターが止まるため高層階まで階段で上る必要があり、朝ならエレベーター待ちができ、免震構造になっていても横揺れに効果あるが、縦揺れに効果がない場合が多く、強風時での地震では大きな揺れになることもあり、高価である等の問題が完全無視され、駅周辺地域の大規模再開発で高層建築がいくつか造られ、ヒートアイランド現象に拍車がかかり、過剰供給は悪く、災害時や停電時に高層階の住民の避難や経年劣化による維持費や解体費の問題等が議論されても無視され、各地で駅周辺が再開発で随分雰囲気が変わり、高層住宅が増えてきたが、高層住宅前に高層建築が建ち、工事していた例もあり、「私たちからお日様を奪わないで！」という看板まで立つ程おかしなことも。
日本は急速な高齢化でもイギリスでは集合住宅を税金で順次解体しており、新たに集合住宅建設を禁止している例に気付かぬことを藻谷浩介氏が指摘しており、逆に老朽化と維持費増大を待って高層建築削減が必要。
目黒駅周辺地域でも南東側近接地で大規模再開発が計画され、平成29年までに3棟の超高層ビルなどが完成する予定だが、高層建築は問題。
豊かさの象徴かもしれないが、豊かさの追求より緑地増加やヒートアイランド現象等の対策が必要で、無論なってからでは遅く、先進国との比較では日本は景観を無視しすぎで、他国では高層建築増加を疑問視する声が出ているのに日本は逆。規制が弱いという意見もあるが、皆無と言ってよい。
汐留が貨物駅だった頃は海からの風で都心が冷やされたが、現在は高層建築が壁になっているという問題が指摘されながら無視され、文化財的価値のある建築物が相次いで姿を消そうともしているため「東京にこれ以上に高層建築を造るな」とか「高層建築より緑地を」と訴えていきたい。
昭和の情緒あふれる町並みを壊し、無機質なコンクリートの塊で町が作られるのは止められないかもしれないが、昭和の情緒あふれる町並みを壊すなどすれば何か大きなしっぺ返しが来るし、人類は自然の恩恵を受けて生きてきたことを再考して自分たちの行動の改善が必要。
これ以上絶対に解体しないで貰いたいのは大正12年の関東大震災の後に建設された耐震耐火を目的とした鉄筋及び鉄骨コンクリートの建築、いわゆる復興建築で、頑丈で無骨でありながら時代の文化を反映した外観などが懐かしく、絶対に街の目印や象徴になるような建造物として残って貰わないといけないし、今後造られる建築物は復興建築を学べという声もあるが、文化財としての指定もないことが多い。
どうしてもどこかで再開発したくて、高層建築を造りたいなら前記した市川市にある京葉線二俣新町駅前などがよく、二俣新町駅北側だと私有地があっても建築物が少ないから問題も少なく、陸の孤島から脱出もでき、地域活性化もできるなど一石二鳥どころか一石何鳥。
この辺は路線バスがかなり不便だが、路線バスの大改善さえあれば二俣新町駅近くにある倉庫街や東京税関、住宅街、東京経営短大、コーナン湾岸市川モールへの需要も取り込めて意味が深まり、京成バスシステム臨港線も何がしかの形で乗り入れが必要で、田町駅芝浦口と同様に路線バスの駅前乗り入れが可能なように改造はどうにかでき、京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず、大改善もできないため京成バス船橋営業所と京成バス貸切センター、京成バスシステムの統合が必要で、程近くにある学校を経由する路線バスの系統も必要で、あれば通学に非常に便利。
路線バスは京成電鉄直営時代に改善すればよかった。本八幡まで行く京成トランジットバス原木線は各駅前で電車との不便な乗り換えは改善し、運転間隔が15分毎に短縮しないといけない。
二俣新町では武蔵野線が停車せずに通過はよくない。駅を改造しても構造は別に複雑化しない。
周辺の交通渋滞緩和のため工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤を奨励させないといけない。
駅前に移動居酒屋があるが、雨なら休みで、これでは商売にならないためJR東日本など協力して貰い、天候に無関係に営業する居酒屋に昇格も必要。
二俣新町北側は用途地域を潮見駅と同様な状態に変更し、スーパーなどの商業施設や住宅を造ってもよく、コーナン湾岸市川モールで今後は東京都江東区に有るサンストリート亀戸みたいに年間を通じてもっと頻繁に行事を行い、アイドルイベントなどのフリーライブも頻りに開催すればいい。二俣新町駅から徒歩10分程なら別に立地条件も悪くなく、ライバルが別にいないため、需要はあり、近くや少し離れた地域にはNTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川などがあり、問題の抜本的改善や大整備で観光地的性格も持たせることもでき、工場マニアや倉庫マニアもいるなら隠れ観光名所となり、列車撮影の隠れ名所でもあり、江戸川河川敷では1km以上に渡って桜の木を植え、バーベキューや花見などが楽しめる場所にすればいい。
話を本題に戻す、、、、、
↑が行事の告知。
買ったのは↑。今回は握手ありかと思いきやなぜか握手なしで残念だった。
今回は千葉ロッテマリーンズの帽子とロッテオリオンズのユニホームを着用。第一部だけにするつもりもあったが、結局は第二部まで見ていた。第一部まで、近くにある本屋で鐵道や鐵道模型関連の雑誌や書籍を読んで待っていた。
午後13時40分、順番待ちが始まる。開始までに「希望の轍」や「みんなのうた」など、サザンオールスターズの曲が何度も流れる。どうしてさくら学院なのにサザンなのか？それはサザンがさくら学院の先輩だから。事務所はアミューズ。友人は古くからサザン派でTUBEに興味はないらしいが、自分は逆にTUBE派であることなどからアミューズ方面とのお付き合いらしいお付き合いはこれまでなかった。
時計の針が14時を回ると第一部。船長は中元すず香。セットリストは「WONDERFUL JOURNEY」、「Hello！IVY」、MC（行ってみたい国）、「Song for smiling」、「FRIENDS」、（MC）、「マシュマロ色の君と」の順番。第一部が終わると、またまた本屋へ移動し、鐵道や鐵道模型関連の雑誌や書籍を読んで待っていた。
時計の針が16時を回ると第二部。船長は水野由結。セトリは「WONDERFUL JOURNEY」、「ベリシュビッッ」、（MC）、「Song for smiling」、「マシュマロ色の君と」、「message」。（MC）、「夢に向かって」。一番好きな曲は「夢に向かって」で、カラオケで何度か歌ったことがある。第一部で聴けなくて残念だと思っていて、第二部では聴きたいと思っていたら、歌ってくれたので嬉しかった。本日は予報だと雨が降ると話されていたのに現実は逆で嬉しかったとさくら学院の生徒が述べていた。
気になったのは、ハワイがあたかも独立国であるかのような言い回しがあったことで、実際はアメリカの一部。太平洋上の島々であり、大陸から離れており、「アメリカのハワイ州」などというような言い回しがされないためか独立国と誤解されがち。
今回は、本当にさくら学院を見ることができてよかった。だって、なかなか生で見られないから。8月5日に「また見たい」と強く思ったことがよい結果に繋がったと思っている。もちろん、またまた見に行きます！
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帰りの足は有楽町線。今後は豊洲からの北進が期待されるが、地元の相当な負担は避けられず、千葉県野田市の構想については沿線地域の協力や国庫の補助金等を安易に考え過ぎとの批判もあり、答申路線「A2」に認定されているので次回の交通政策審議会（運輸政策審議会が平成13年に他の審議会と統合してできた組織）の答申で延伸決定か中止の何らかの決定がされると言われる。
豊洲で分岐し、住吉、錦糸町、押上、四つ木（住吉-四つ木間は半蔵門線との共用区間）、亀有、吉川美南（越谷レイクタウン）の経路になるとされ、利根川を越え、岩井地区（旧岩井市）やつくば市迄延伸という構想もあり、岩井市時代から「地下鉄8号線誘致促進協議会」があった。
豊洲と住吉は線路が分岐できるよう2面4線で造られ、現在の豊洲は駅改良工事で柵を外してホーム間を仮設の渡り板で結び、ホームの一部に。江東区、墨田区、葛飾区、松戸市、東京都、千葉県は昭和61年に「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」を組織し、平成19・20年に実施した調査の結果、同協議会が推進する8・11号線の延伸計画の内、豊洲-住吉間（約5.2km）からの段階的整備を要望する方針を示し、早期事業化を目指した活動が行われ、江東区は8号線建設及び関連付帯設備に要する経費に充てるためとして「（仮称）江東区地下鉄8号線建設基金」を設置し、平成22年度予算に5億円を計上。
但し、東京地下鉄は平成21年3月期の有価証券報告書で申請時から事業環境変化のため「整備主体となることは極めて困難」と消極的。答申では「2015年迄に整備着手が適当である路線」と位置付けられながら延伸決定されていない。
埼玉・千葉県内の沿線自治体、つくばエクスプレスの直接の恩恵が薄く、東京への直通もない野田市が実現させようと熱望しているが、住吉-押上間は半蔵門線として既に開業しており、押上-四ツ木間も半蔵門線延長区間と位置づけられていても過密ダイヤで、有楽町線が乗り入れるなら半蔵門線側にも施設の大規模改修が必要なため、野田市等は独自に8号線を八潮からつくばエクスプレスと直通案や北綾瀬から千代田線と直通運転する案等を出し、何とか誘致しようとしている。
だが現段階では建設主体も未定で、東京地下鉄は将来の株式上場を控え、有利子負債を圧縮したいため建設距離に対して乗客数が少ない郊外部での新規路線建設に消極的。延伸は期待したいが、埼玉高速のような三セク方式や上下分離方式が必要とも言われる。
有楽町線はかつて京葉線への乗り入れ計画があった。現在では独自に東京駅に乗り入れてしまい、有楽町線が新木場止まりで取り残しになったことから現在でも京葉線への乗り入れを望む声があったり、りんかい線への乗り入れ要求もなくはない。
京葉線は線路が繋がっていながら乗り入れがないことに関しては苦情が来たこともあり、早急に京葉線が新宿を経由して三鷹まで伸ばし、中央線への乗り入れ、りんかい線を経由して旅客化された東海道貨物線への乗り入れを考えないといけない。
りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルは東京モノレールとの乗換駅なら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。
埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程。
東京臨海高速は第三セクターなのが大きな誤りで、三セクは特急運用や通勤通学利用の関係でバス転換不可能な路線を地元負担させ、運賃値上げや青春18切符の利用範囲を潰したこともあり、指定管理者制度導入においても住民にとってサービス向上や費用低減より当面の処理として既存委託先として三セクを選んだ自治体も多く、まだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。
平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが、三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向もあり、今後は三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、貨物列車の運行開始（実現すれば増収効果も出て所要時間が4時間程短縮に）等。
三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行する道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間はバス転換、それ以外はJRの分割を見直して再度同一会社で経営しないといけない。
技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まないことが目的だったようだが、寝台列車と貨物が新幹線の上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。
東京臨海高速は早期解体してJRと統合が望ましく、筆頭株主が東京都であることも大きな誤り。全般に責任の所在が曖昧で、収益が見込める三セクは皆無と言ってよく、りんかい線は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。
例えばいわて銀河鉄道と青い森鉄道は経営難が心配で、盛岡-いわて沼宮内間と野辺地-青森間はJRに戻せとか、IGRと青い森は三陸鉄道や秋田内陸縦貫と共にJR東日本の子会社化等の案もあり、こちらもJRに準じた運賃体系になればよく、三セクは寄り合い所帯で弊害が多い。国鉄分割民営化で他事業者との競合の弊害が出ている地区やAB線高規格事業化や未開業区間開通で営業係数が100以下の区間もあり、今後は運営基準を引き下げ、三セク路線再統合でJRへの復帰、あおなみ線のJR東海への統合も一考。
国鉄分割民営化の際、当時の政府は民営化したら一定基準以上利用が見込めないと営業不能と見なしたため運営基準を下回った。こうなればJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけない。
りんかい線について嘘と思いたいことは利息が高くて返せないことで、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えない。国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。
りんかい線は運賃問題解消と京葉線や東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がり、東京都民のみならず千葉県民や埼玉県民、神奈川県民にとっても非常に有り難い施策であり、各地域の活性化にもなる。