京成系バス会社

移管に難色を示すと見られるが市川市内を走るJBSバスは京成系列会社に移管されて誰でも乗れる路線となってJR東日本二俣新町駅のすぐ前から各方向へ15分間隔に路線バスが運転されれば便利になる。

限定輸送で現金で一般乗車出来ず本数が減り、西船橋駅南口から少し離れた位置から発車し、会員券か臨時会員券が必要になって不便になったから燃料を使用している意味ない。

京成バスシステム臨港線は駅前の用途地域を潮見駅前と同じ状態に変更した上で二俣新町駅前再開発を行い、TOYOTA L&F カスタマーズセンター西側にロータリーを造って二俣新町駅のすぐ前に乗り入れさせ、湊町から船橋駅にかけて渋滞で信頼性が低い問題を解消させ、京成トランジットバス原木線は私道を自治体が買い取り、徒歩専用の橋を拡幅して自動車の通行を可能とした上で二俣新町駅前、更に船橋海浜公園迄乗り入れさせれば便利になって需要喚起になる。

京葉線開業当初から実施していれば良かったし二俣川に蓋をする工事がなかなか実施されないのもどうかしている。

愛知県豊田市にある豊田工業大学が造ったクラスター研究室も二俣新町駅前にあるが敷地の多くは駐車場であるなら問題なく再開発可能で西船橋駅南側、南船橋駅南側等も再開発され、事業区域内で中高一貫校を造ること等で更に客を掴めるし再度合流もあまり問題なく、京成トランジットバスや京成バスシステムは資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。

両社は京成バスと沿線地域の重複率が高く、合体で全体が良くなり、強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に便利になる。

潜在需要が十分有る事は企業の送迎バスやJBSバスが証明し、目の前の需要を逃し続け、何故直営時代に存在した二俣線が廃止されたかというと怠惰だったから。

子会社化で本体の業績を良く見せるという単体決算主義だった当時の企業会計や別法人化による給与体系変更という側面もあり平成12年から連結決算が原則となり、子会社に損失等を押し込めなくなったことで分社化の旨味が減ったが給与水準の長所が大きいこともありバス事業分社化は継続。

同時期の持ち株会社解禁が追い風になる反面、足下は内部統制の強化で管理費用が法人の規模より数にかかってくる状態では多数の子会社を抱えることに危険性もあり、分社化は効率化にならず、分社化で回送距離が長くなれば減便になったと言われる。

別会社ということで乗車券類の取り扱いが変わるとか系列会社が経営する皺寄せを被る格好で法令対応で肥大化する管理費用が転嫁される問題があり千葉市内でも同系列ながら会社が分かれて別の市になるだけでも会社が異なって神奈川県等の小田急系以上によくわからなくなるという声もあるから京成系バス会社は数を統廃合で半減させないといけない。

日東交通や神奈川中央交通、京急の系列だったらやっているなら即座に京成系列でも。

自動車部に残った営業所を分社化したという流れになり、こうなれば組合はストの構えを見せていた。

小湊は本体に吸収しなかったので株式が経営危機の時に処分可能資産とされ九十九里に買収されたと言われているが埼玉県内と神奈川県内なら東武と大東急に戦時統合されたのに県内は何故そうならなかったか疑問。

子会社が多すぎるのは組合対策という部分も大きかったかもしれず東武も同様で越谷市内や春日部市内まで子会社化したのでバスロケやネットでの時刻表検索ができないという格差が発生するなど分社化は長所が見えずに濫造気味で昭和55年以降は福岡県等の西鉄を皮切りに地域分社が流行ったが地域密着はお題目。

茨城県土浦市内や成田市内のJRバス等も系列会社に移管されれば良い。

経営には最大で4割近く運賃値下げ、路線バスを活性化させて守る意識を植え付け、倍以上人が乗っていれば良いと理解させること、街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行、緊急増収対策委員会立ち上げ、利用促進協議会立ち上げ、ワンロマ車投入、沿線地域の工場や流通倉庫の作業員にバス通勤奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画実施、錆補修にサビキラーの使用、バス情報提供システムの利用郵便バスや宅配バスの運行、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達出来る環境整備不用品は可能な限り最大限にオークションやメルカリで売却、周辺地域の学校に野球輸送等で車両貸出、企業送迎バスとの統合、買物客や従業員、工場倉庫の従業員、学生等に更に使って貰える様なダイヤ等の改善、買物客への運賃割引や利用券発行等々も必要。