三角・天草へ

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阿蘇の次は三角や天草へも。写真は「A列車で行こう」。JR九州が熊本-三角間を鹿児島線・三角線（あまくさみすみ線）経由で運転している臨時特急。熊本市と天草諸島を結ぶルートの一角をなす観光列車として平成23年10月8日運行開始。三角で、最寄りの三角港と下島にある本渡港を結ぶ定期航路「天草宝島ライン」と接続。「A列車で行こう」の運行開始に伴い、運行区間の熊本-三角間に「あまくさみすみ線」の愛称が付けられ、列車の運行開始に先立ち平成23年9月1日より使用。

大分車両センター所属のキハ185系気動車2両（キハ185-4・キハ185-1012）の改造。車両デザインは水戸岡鋭治氏が担当。この車両は豊肥線の特急「あそぼーい!」の車両改造工事が終わるまで運行されていた「阿蘇ゆるっと博号」に充当されていたもの。「16世紀大航海時代のヨーロッパ文化」と「古き良き“あまくさ”」を主題にしたというデザインは黒と金の二色で、車内は教会などをイメージしたというカウンターバーやステンドガラスで彩られる。

定員は1号車28人、2号車56人の計84人で、全席普通車座席指定席で運行。1号車にはソファーやベンチ、カウンターバー「A-TRAIN BAR」があり、ここでお茶とドーナツを買っていた。2号車には4人用セミコンパートメント席が4区画あり、バーではビールやハイボールなどの酒類を提供。車内での演出としてBGMに向谷実氏アレンジによるジャズのスタンダードナンバー「A列車で行こう」などを使用（同じ曲は千葉テレビで放送されている「熱血BO-SO TV」の中の「リッキーのローカル鉄道オタク旅」でも使用されている。）。燃料に天草市とのタイアップで調達したバイオディーゼルの使用も検討。

写真の車両は国鉄末期に投入されたもので、当初は四国の高松運転所所属で、「しおかぜ」や「南風」に使用されていた。四国時代は五年程しかなく、九州時代は今年で20周年なので九州時代のほうが四倍程度も長い。

国鉄時代の三角線は豊肥線と三角島原フェリー（平成18年廃止）とともに阿蘇と島原半島を結ぶ観光ルートの一翼を担っており、豊肥線から直通する急行もあったが、昭和61年11月1日改正で急行「火の山」（現在の特急「九州横断特急」の前身）の三角線直通が終了し、三角線から優等列車が消滅。「A列車で行こう」は三角線にとって25年ぶりの優等列車で、初の特急。

列車名の由来について、「A」は「南蛮文化が渡来した天草をモチーフにヨーロッパをイメージした大人の旅を演出」という概念から大人（Adult）や天草（Amakusa）の頭文字から取られた。

土休日及び長期休暇期間中の毎日、熊本-三角駅間に1日2往復運行。2両編成のため「九州横断特急」や「はやとの風」と同様、車掌がおらず、車内改札は客室乗務員が行う方式のワンマン運転。

三角で三角港を発着する天草宝島ラインの「シークルーズ号」と接続。列車の運行開始に合わせ「シークルーズ号」のダイヤも「A列車で行こう」の運行時刻に合わせたものに改正。熊本-本渡港または松島（前島港）を利用区間として、往復とも「A列車で行こう」+「シークルーズ号」利用か、片道を九州産交の快速バス「あまくさ号」の利用とする往復割引乗車券「A列車&SBきっぷ」が発売されている。SとBは「Seacruise」、「Bus」の頭文字。

1・4号に限り博多始発・終着で延長される日がある。博多と三角を直接結ぶ優等列車は昭和39年から昭和42年にかけて日豊・豊肥線経由の博多-熊本間の急行「ひかり」（「ひかり」は東海道新幹線開業で東海道新幹線に譲り、後に「くさせんり」→「九重」と改称。「九重」は長崎発着）のうち博多（長崎）行きだけ三角始発で運行された例があるが、意外にも鳥栖経由は初。

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マイクロエースはキハ185系の「A列車で行こう」も完成品として発売するのだろうか？

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三角駅（熊本県宇城市・旧宇土郡三角町）のリニューアルも合わせて行われている。

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三角駅前には九州産交バス三角営業所もある。まるで模型の世界だ。

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↑で松島まで行った。所要時間は約17分。船に乗るのは平成20年11月23日以来。

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船内からはこのような景色が広がっていた。帽子や荷物が飛ばされて落とさないようにしたかったから本来はガラスがあるところに行きたかったが、友人に「ここ」とガラスがないところに座らせられた。その折にはすぐさま帽子を鞄の中に。

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上天草市（旧天草郡松島町）から撮影。長崎県南島原市や熊本県八代市にもやや近い。

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上天草市で買ったのは↑。天草諸島は車えびなどが名物。

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写真はキハ31。昭和62年の国鉄分割民営化に先立ち、九州地区の老朽車両の取替えを促進し、経営基盤の整備を図る目的で製造。車体はメンテナンスフリーで軽量なオールステンレス車体とし、台車・変速機・ブレーキ装置などの部品には廃車発生品を多用して製造費を低減し、ドアや冷房装置・暖房装置等にはバス用汎用品を採用して軽量化や製造費低減を進めた。ワンマン運転にも対応し、ワンマン運転用機器が容易に取り付けられるような構造で、現在ならついている。座席は観光路線での旅客サービスも考慮し、新幹線0系電車の廃車発生品の転換クロスシートを改造してシートピッチ910mmで装備したが、一方を2人掛け、もう一方を1人掛けとした3列座席とし、通路幅を確保。

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埼玉県出身だが、緑川静香ちゃんにも見せたい緑川駅。

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乗ったのは↑だった。平成23年11月13日にも青森県の津軽線で同型に乗っていた。川尻付近からはキハ183系（「あそぼーい」）やキハ185系、廃止された「富士」、「はやぶさ」、「さくら」などに使用されていた寝台車もあった。

今後三角線に望みたいのは普通列車のさらなる増発と時間短縮。国鉄時代より本数が増えていてもまだまだ。自動車は自分で車の運転が必要で、利用価値が本来は低く、高い金を払う価値がなく、渋滞ありで快適な移動はできず、地域経済にも大きな影響はなく、観光客増加と活性化もできない。4人か3人で行くなら座席を向かい合わせに出来ず、好きな時に便所に行けず、新幹線などに乗り換えるならバスより歩く距離が短く、バスの100倍よく、道路の混雑が緩和され、道路建設するより遙かいい。高速化などの抜本的大改善は即刻やらないといけないし、通過する都道府県や市町村等が補助してくれれば実現に加速がつき、実現すればバス以上に便利になると期待され、改良しないと普通が削減されて不便になり、誰も乗らなくなる。高速化は道路整備より遙かに安上がりで、道路整備予算を何％か投入すればよく、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程でできる。道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために幹線道路を造る必要は無い。性能を最大限生かした鋸運転、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良などが望まれ、高速化すればもっと使ってくれるし、高速バスは時代遅れ。日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで、港湾や道路、空港のように建設整備では特定財源がなくて殆どを運賃収入で賄う必要があり、公共的な扱いを受けないで住宅と同じ扱いを受けさせて有税としていることが災いで、言うまでもなく、ここらを早急にどうにかしないといけないし、法改正していれば廃止路線の殆どが残れ、もっと多くの路線が近代化されていた筈で、高速道路を造れと言うのは昭和の考え方。地域分断や排ガスが心配で、混雑に拍車がかかり、採算も取れず、今時、車のために道路を造る必要は無い。本数を増やせとか言われながらも馬耳東風で、運転士や車両の不足しているとはいえ、改善のための努力を怠りすぎ。

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