阿蘇へ

8月15日は阿蘇へ。

平成24年7月12日、緒方-肥後大津間は集中豪雨による橋梁の一部と路盤が流失する等の被害を受け不通となり、通常は肥後大津折り返しがない気動車普通列車も肥後大津折り返しとなっていた。ご覧のように、サボは「肥後大津」と書かれたステッカーが貼られている。豊肥線は水害による被害を何かと受けやすいと思う。

写真は宮地駅。熊本県阿蘇市にある。左側は代行輸送を担当していた城北観光バス。バス車内からは道路は車道や歩道が泥で汚れ、木が散らばっていた。宮地駅近くでは、水害で同じ家庭で暮らしていたと思われる苗字が同じ二人が亡くなったらしい。謹んでご冥福をお祈りします。

代行バスは並行する国道57号線を走行していた。車内からは錆付いた豊肥線の線路がよく見え、国道の拡幅工事現場も確認できた。途中の立野からは南阿蘇鉄道（旧高森線）の気動車の姿も確認でき、南阿蘇鉄道は普通に運転していたと思われる。

予定では宮地から九州産交バスで阿蘇神社まで行くつもりが、時間がなかった。非常に惜しい限りで、最大の張本人が中国としか思えず、中国を恨みたかった。

写真はジョイフルで食していた。友人とは「この辺りにジョイフルが多くないか？」という会話をしていたが、ジョイフルが熊本に多い理由は、本社が大分県大分市にあるため。他の二人は、平均して850円程度の食事をしていて、これを見ては吐き気を催しそうだった。何故かと言うと、宿泊していた辛島町にある三井ガーデンホテルでの朝食を多めに取っていたためで、値段を500円程度に抑え、量も抑えていた。

写真はいこいの村駅（阿蘇市竹原）。駅名となったキャンプ場「いこいの村」は、徒歩20分程度の距離にある。駅前は国道57号が走っているが、周辺の集落は当駅西側で国道57号と交差する道路沿いにある。左側にある山が阿蘇山。ここまで来たらば阿蘇山を写真に残しておかないといけないと思っていた。

写真は肥後大津駅（熊本県菊池郡大津町大字室）。「大津」は「おおづ」と読み、最後は濁るが、友人は「おおつ」と誤読が終わらなかった。

熊本からの電化は肥後大津までで、普通列車の多くは肥後大津で折り返す。かつては特急「有明」が当駅まで1日1往復乗入れていた。駅北側は官公庁等がある大津町の中心市街地で、南側は田畑と住宅が混在しているが、国道57号大津バイパス沿いに新たな商業施設等が立ち並び発展を続けている。

昔、加藤清正がこの地方を参勤交代で滋賀県の大津の港に向かう際の最初の宿場町として「大津一の宿」と命名したことから「肥後」を冠して駅名とした。

大津の名前の由来はよくわからないが、肥後国誌によると戦国期に有力国人合志氏の一族が東嶽城（現日吉神社）を築き大津十朗義兼と名乗っているため既にこの頃には大津の地名があったようで、合志川芥には「此の所は「火児国大水（ヒゴノクニオオズ）」と呼ばれていた」とも。

菊池郡大津町は人口約3万2000人で、1960年代には一時的に人口減少したが、その後は熊本市のベッドタウンとして、本田技研工業熊本製作所の企業城下町として人口も住宅も増加中。

熊本空港に比較的近い位置にあるため、肥後大津から分岐して新線を敷設し熊本空港へ乗り入れようとする計画があった。平成18年2月に熊本県が発表した計画では光の森か三里木からの分岐という形になり、三里木からの分岐が最有力視されていたが、計画は頓挫。平成23年10月に「駅南口及び駅前広場」が供用開始されたが、現在では南北自由通路の設置が要望され、看板には「JR大津駅」と、あたかも滋賀県を思わせるような雰囲気だった。

肥後大津からは写真の車両に乗車。

本来は写真のキハ185系「九州横断特急」やキハ183系の「あそぼーい」にも乗る予定が、途中区間普通で中止に。運休中のために川尻駅近くの熊本運転所にキハ185系やキハ183系が居たのを確認できた。

豊肥線が復旧したらば、来年の今頃はJR四国のアンパンマントロッコが今度は九州を走るのだろうか？

また、豊肥線高速化が望まれるが、JR九州だけが負うにはあまりにも巨額なので国や自治体の道路建設や整備新幹線並みの援助が必要とされ、JR九州単独で行う必要が出ているも同然。本来は玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで、道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で赤字ローカル線でも殆どが生き残れ、思い切った改善ができる。道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけない。線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきた。高速化が実現すれば渋滞緩和や排ガス削減等もでき、経済効果があり、住民に福音を齎し、新しい道路を造るより安く、観光客増加、各地域のイメージアップや活性化、PR、行楽施設や観光業者の増収、渋滞覚悟等が要る自動車の必要性が薄まり、各地域の交流の活発化もでき、旨みがある。自治体単位で見ると複数に跨り、予算の問題があり、協力も難しいが有意義で、バスのように時代遅れの代物より意味が大きい。高速化計画は全くと言っていい程進まないのは言うまでもないことだが、JR九州や関連各所には新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行と利用促進協議会設置と利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並みに削減、公務員住宅の完全売却と全廃等が必要だった。国だと議員数や余計な事業、人件費の総額が多すぎで、外環道など東京で計画中の高速道路は1km造るに一千億円。一千億円かけても複線の線路のほうが遥か輸送力があり、車の画期的な利便性向上は全く期待できず、本来線路の役割は大きいが、線路には抜本的対策等が取れない。