怪傑！トロピカル丸 とAeLL. の後は、、、東京駅で211系の撮影。昭和60年に登場した直流近郊形電車で、当初は国鉄、分割民営化後はJR東日本と東海、西日本に設計製造。国鉄時代には浜松までの定期運用と臨時列車として伊豆急下田までの入線実績があり、JR化後は島田までの定期運用と横須賀線横須賀までの入線実績がある。そのために「浜松」や「伊豆急下田」などと側面行き先表示もある。だが、前面にも側面にも「急行」表示はないためステッカーとなり、何か違和感がある。
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余談だが、暗い話題が相次いでいた東海道にも明るい話題は有る。平成12年に運輸省（現国土交通省）は、全国各都道府県について年間の都道府県間流動量を調査。このうち、関東地方に関する調査結果では南関東-北関東間の需要が非常に高いことを示し、こうした背景を踏まえ、平成13年12月1日に湘南新宿ラインが開業し、今後は東北縦貫線計画が実現の見通しに。
東海道線は熱海から見ると東向きの流動が多く、関東大都市圏を構成する市町村も熱海市迄となっているのに対し、丹那トンネル以西では熱海を越える流動よりJR東海管内で完結が大部分のため車両運用の効率性や運行費用といった面からも熱海を列車運行の主な基点とする運行体系にそれなりの合理性があるとされるが熱海を跨る流動も一定数あり、このような乗客への便宜を図って付属編成5両を用いた修善寺発着の特急「踊り子」や、朝夕の僅かな直通があっても現在は東海が管轄する御殿場線直通がないのは非常に不評であり不便。以前は熱海以西直通が多かったが平成16年10月16日改正以降は大部分が東日本管内で完結に。これは丹那トンネルの東西で流動の太さに差異があり、東日本も直通列車削減について需要が少ないと説明しているが、実際は東京・横浜方面からの観光・保養客の流動を見ても東京の奥座敷として知られる熱海や湯河原、箱根（小田原経由）、伊東線・伊豆急線方面が主な目的地となっており、この区間の移動は新幹線利用より在来線の普通や快速、特急の利用が優勢となっている反面、丹那トンネル以西への広域移動は新幹線利用が一般的だった。だが需要が少ないわけでなく潜在需要も多い筈だった。
分割民営化も問題だったが、さらに5年すれば分割民営化から30周年となるなら問題解消のため近い将来統合を考えてよく、統合で亀山や下関等で全列車分断の問題が解消され、JR貨物による甲種輸送回数が削減でき、運賃計算上からも好都合で、関東の車両を関西へ転用できて車両の有効利用にもなり、在来線は東日本で、新幹線は西日本が経営すればいいとされ、西日本と九州の統合は経済効果も。
自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体著しく減少もあるが、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、国鉄分割民営化で夜行列車廃止に拍車をかけただけでなく下関等を跨る列車は分割民営化前と同様に直通運転が継続されても改正の度に直通が減り、平成21年3月には下関を跨ぐ定期列車全廃など、会社間跨りで不便を強いられることが増え、思惑の違いから改善が進まなかった。
JRとJRの統合の声もあり、自分も彼らの意見に大賛成。NTTだと東日本と西日本にしか分かれていないのにJRは別れすぎているのがおかしく、噂ではJR四国はJR西日本に吸収というのもあった。これは実質的にJR四国がJR西日本の子会社であることから来ており、JR九州は西日本の収入なしで生きていけないとか、JR東海とJR西日本は統合してもいいという声も。
相次ぐ寝台列車の廃止も惜しまれ、線路を走る列車の役割は本来非常に大きく、道路は画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待できず、 寝台列車は面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるのが魅力で新幹線や航空機はあり得ない。
高速バスや航空機と違い、列車の運行と一緒に線路や駅舎、信号等の管理の必要性が誤り。実態は週末辺りで満員に近い状態だったことしばしばだったし、分割民営化で積極的に営業活動できなくなり、潜在需要も商機も多かったのに機会を最大限生かし切れていなかった。各地で寝台列車とともに赤字だからってローカル線や路面電車も廃止しすぎで、今のままでは将来が惨めになるので「今」ならと思っている。例えば指定席のみで使えるようにするとか、急行や特急の快速格下げ等が必要だったが、今からでも遅くなく、郷愁溢れる列車の良さをもっと伝える必要があり、廃止直前にも存続希望の声が多く、復活希望の声もある。
夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し、退化させ、内容が以前より悪くなった面も指摘され、航空機や新幹線、高速バスにできないことを多く取り入れた車両が必要だった。従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、移動をもっと楽しめるものがあってもよく、ゆっくり旅が楽しめる。
利用者減が続いていたが、スローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた筈で、日本中が新幹線だけでは駄目で、新幹線への収斂は外から見れば移動手段の選択肢を減らすために遅い旅があってもよく、欧米では寝台列車が多数残っており、旅を楽しむ人たちやバックパッカ－が大人気なので各自治体では議会で復活を取り沙汰して復活への活動が必要。近年は夜行高速バスの時代になってしまったが、原油高が響いて運転士に負担を余計重くすると言う危険きわまりない行為も。
動力集中方式の見直し論もあり、非電化区間では5両以上、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上なら車両増備費が安く、客車と貨車当たりの有効積載量に優れ、点検に労力が無く、車内での騒音や振動が少なく、走行機器がないため、柔軟に増結と減車ができ、2階建車導入が比較的容易で、機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れに有利で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害が軽減できる。