小田急4000形

相模大野にて撮影。神奈川県民に御馴染み。数年後には茨城県の取手への乗り入れが期待されている。

今年は神奈川県が熱い（埼玉県もかな？）。去る2月16日にはE233系が横浜線に投入され、7月には南武線にも投入。

E233系に統一された暁には加速度向上による所要時間短縮が絶対必要だ。

3月15日には小田急線でダイヤが改正され、同時に東京地下鉄やJR東日本でもダイヤ改正された。詳細は書ききれないため公式サイトへ。

今後小田急に望みたいことは各停の加速度向上による所要時間短縮や移動閉塞導入。加速度を高めた車両を多数有していれば所要時間短縮は可能。

自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円以上は問題だ。関連各所はもっと考えないといけない。自治体のやる気にかかってもいるが、経済振興のためには車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、渋滞緩和や線路の充実等が必要不可欠。

各地域で交流が深まり、地域の象徴や観光の目玉にもなれ、バスだと信号が多い道路で時間がかかる問題が消え、住民に福音を齎し、各地域で通勤通学圏や商圏の拡大、交通軸再編、イメージ向上や活性化、PR、施設や観光業者の増収、渋滞覚悟等が要る車も所有の必要性が薄れる等の効果がある。

実施費用は新しい道路を造るより安く、贅沢に豪華に造らず、必要最小限の金額でやればよく、比較的容易で、商機も旨みも十分ある。

必要なのは、沿線住民や企業等も経営に参加、開発計画への組み入れ、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ等の改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備等。

線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出していてはいけない。