筑波鉄道

茨城県では筑波鉄道の復活が望まれている。経済振興のためには渋滞緩和と線路の充実等が必要不可欠で、復活すれば各地域で交流が深まり、地域の象徴や観光の目玉にもなれ、バスだと信号が多い道路で時間がかかる問題が消え、住民に福音を齎し、各地域で通勤通学圏や商圏の拡大、交通軸再編、イメージ向上や活性化、PR、施設や観光業者の増収、渋滞覚悟等が要る車も所有の必要性が薄れるなどの効果がある。

実施費用は新しい道路を造るより安く、贅沢に豪華に造らず、必要最小限の金額でやればよく、途中に建物がなければ用地買収も復活も比較的容易で、廃止が危ぶまれても商機も旨みもまだあったし、今後は車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築も必要。

廃止を考える前に必要だったのは高性能車両でバス以上の頻繁運転と高速運転、沿線住民や企業等も経営に参加、存続のため開発計画への組み入れ、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤなどの改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、中型車で簡素に運営、沿線に大型施設建設等。

現在は廃止された鹿島鉄道についても、沿線地域があまり開発されなかった。

線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円以上は問題で、廃止前から存続希望の声がありながら廃止を強行した関連各所はもっと考えないといけなかった。

あとは自治体のやる気にかかっているが、最大の問題は一旦廃止後の復活は新線敷設扱いとなり、原則踏切設置は認めないという国土交通省の決まりに触れ、なかなかすぐに工事に取り掛かれないことで、休止なら踏切云々の問題は無かった。