寝台列車、、、

寝台列車は運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や、国鉄分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなり、ダイヤ設定、陳腐化で次第に支持を失っていったが、夜行バスなら高速道整備による速達化、バスの座席や設備、乗り心地等の質的向上は目覚ましく対抗できなくなり、駆逐され、夜行の旅はバスが主役となっているのは問題。

線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのも誤りで、上下分離方式での運用は分割民営化当初から行わなければいけなかった。

実態は週末辺りで満員に近い状態だったこともしばしばで潜在需要も商機も多かったのに最大限生かし切れなかった。

各地でローカル線や路面電車ともに夜行列車は廃止しすぎで、今のままでは将来が惨めになるため、指定席のみで使えるようにするとか、急行や特急の快速格下げ等が必要だったが、今からでも遅くなく、郷愁溢れる列車の良さをもっと伝える必要がある。

日本の旅客列車は動力集中方式が殆ど淘汰されたが、動力集中方式は客車と貨車当たりの有効積載量に優れ、点検に労力が無く、車内での騒音や振動が少なく、走行機器がないため柔軟に増結と減車ができ、2階建車導入が比較的容易で、機関車交換で違う電化方式の区間や非電化区間への乗り入れに有利で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害が軽減できる。

客車と貨車当たりの有効積載量に優れ、点検に労力が無く、車内での騒音や振動が少なく、走行機器がないため柔軟に増結と減車ができ、2階建車導入が比較的容易で、機関車交換で違う電化方式の区間や非電化区間への乗り入れに有利で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害が軽減できることから動力集中方式の見直し論もある。

非電化区間では5両以上、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上なら車両増備費が安い。

寝台列車は廃止直前にも存続希望の声があり、現在では復活希望の声もある。夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ、内容が以前より悪くなったこともあり、以前から淘汰される傾向にあるが、今後はJR九州と同様に観光寝台列車をJR東日本や西日本でも計画。

あと3年で国鉄分割民営化から30周年となるからJR同士の統合を考えてよく、統合されれば関東の車両を関西へ転用して有効利用や亀山や下関等で全列車分断の問題解決や甲種輸送回数の削減ができ、運賃計算上からも好都合。

在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればいいとされ、西日本と九州の統合は経済効果もある。

自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体著しく減少もあるが、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、下関等を跨る列車は分割民営化前と同様に直通運転が継続されても平成21年3月に全廃され、会社間跨りで不便を強いられることが増えたりもした。

寝台列車には航空機や新幹線、高速バスにできないことを多く取り入れた車両が必要だった。従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた筈で、新幹線に収斂していては駄目で、移動手段の選択肢が減る。

本来は遅い旅があってもよく、欧米では寝台列車が多数残り、旅を楽しむ人たちやバックパッカ－が大人気なので各自治体では議会で復活を取り沙汰し、神奈川県や埼玉県、茨城県等の自治体では復活への活動が必要。

線路を走る列車の役割は本来非常に大きく、道路は画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待できず、寝台列車は面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるのが魅力。