常磐線複々線化の失敗

常磐線では現在は快速も中電も15両編成が多くなっているのはご周知の通りだが複々線化による時間短縮が我孫子市や柏市の人口増加に拍車をかけた。

昭和46年4月20日改正で常磐線は混雑時に上野行きを減らし、編成は10両から8両に減らしたが思ったより減少せず慌てて10両に戻し一度引退させたぶどう色の旧式電車も現役復帰させるという一幕も。

同時に千代田線と常磐緩行線の相互乗り入れも実施。改正後は山手線や京浜東北線方面へは一度だけの乗換えで済む千代田線経由では北千住-西日暮里間が営団線になるため割高運賃になるという問題が発生するも現在は改正前を知る住民が現状に慣れたり改正前を知らない新住民の増加、改正前を知る住民がどこか別の場所に転居等で沈静化したが改正直後だと綾瀬や亀有、金町の各駅前で抗議集会が行われ上野行き復活や綾瀬への快速停車、三河島経由でも町屋経由でも運賃同一化等が求められ国鉄本社や旧運輸省（現国土交通省）にまで抗議。

国鉄は「綾瀬にホームを造る余地がなかった」と弁明するなど、千代田線と常磐線の相互乗り入れは裏目に出る結果に。

北千住では千代田線と常磐線との乗り換えには長い距離を要し、乗り換え回数が増えることも。

ダイヤ改正数日前には定期券売り場に不満が爆発した駅周辺住民が押しかけ、綾瀬や亀有、金町等では改正前なら上野行きの緑色の103系やぶどう色の旧型車が停車していたが千代田線方面系統だけとなり従来は上野か日暮里で乗り換えて都心へ向かっていた通勤客に悲鳴。

千葉県民にも茨城県民にも本当に有り難いと言えなかった改正でもあったが、恐らく三年後にはE233系が小田急線に乗り入れ、小田急4000形が常磐線にも乗り入れることとなり、その頃には終日に渡って常磐線各駅停車の本数が増えることに。

時刻表や駅の切符売り場の路線図、市販の地図だと、まるで上野からの常磐線が綾瀬や亀有、金町等の緩行線のみの停車駅に停車するみたいに書かれているせいか、本当に停車すると思ってしまい実際に上野からそのまま亀有などに行こうとしてしまったのがいるという。

常磐線と千代田線は当初、霞ケ関迄の乗り入れだったが程なく代々木公園迄に。

昭和46年4月20日、複々線化に伴うダイヤ改正と同時に天王台駅が開業し従来貨物専用だった北柏駅が旅客営業開始（現在は旅客のみ）、上野-取手間の快速線に快速電車新設等の変化があり天王台駅開業で成田線の東我孫子は客を食われた。

来年辺りでは東北線の列車線を上野から東京まで約3.8km（営業キロ3.6km）延伸し、常磐線が宇都宮線や高崎線と共に上野から無停車で東京まで乗り入れる予定で一部は神奈川県の東海道方面にも乗り入れるという。

将来は「スーパーひたち」と「フレッシュひたち」の愛称は「ひたち」に統合も必要だろう。

今はなき203系は、川崎重工で製作されたものについては試運転で関西地区の東海道山陽線を走行したことがある。

103系1000番台は常磐快速線に転用後の一時期は灰色に緑帯のまま使用されたものもあり昭和46年の千代田線との相互乗り入れ前には上野-取手間の各駅停車に使用。同時期には武蔵野線でも水色や青緑の車両が朱色に混じって使用。いずれも扉の上部や前面に路線名を掲げて誤乗防止対策がなされていたが誤乗防止対策をしていても間違う人が続発し、紛らわしいと言う苦情も出たと言う。

103系1000番台は105系の改造種車にもなり、改造のため幡生工場へ行ったものは東海道山陽線を自力回送した。

常磐線には平成22年迄207系900番台もあった。国鉄では最初で最後のインバーター制御の車両でJR初でもあるが至って地味だったが現在は203系と共にE233系2000番台の投入で廃車。初期のインバーター制御方式であり、たった一編成しかなく部品不足等が理由で引退を早めた。

我孫子-取手間複々線化完成から4年後に誕生。207系といえばJR西日本のを思い出すだろうが別物。