本日はスイカの日です。

本日はスイカの日です。スイカの縞模様を綱に見立て、27を「つ（2）な（7）」（綱）と読む語呂合わせから。スイカの産地といえば千葉県富里市がよく知られ、茨城県筑西市（旧真壁郡協和町）ならば、こだますいかの里と言われます。

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前記の協和町について、各地の廃止市町村についてのことにもなるが、合併を考える前には相互利用協定で所有施設を増やす必要性と保有数の削減、複数の市町村が色々な所で契約、公認会計士等の専門家を必要に応じて雇用、専門性確保の為独立した公募人事の実施、国と地域を通じた公共・民間部門の人事流動化、合理的な広域行政体制とそれを支える責任ある人事機構、自立性と自治意識を感じさせる自主財源、金を借りずに返すこと、人件費大幅削減、大きな仕事は広域的な機能分担等が必要だった。

合併は長年親しまれてきた地名を消してしまったことも多い。例えば埼玉県与野市（現さいたま市）や茨城県下館市（現筑西市）がその例で、合併は「財政がよくなった所は殆どない」、「逆効果」、「国のご機嫌取り」、「地域を壊滅させているだけ」で行政の効率化になっていない場合が多く、同時に低密度化で「面積規模の不利益（非効率性）」が生じて効果を相殺し、区長等の地区役員制度も都市部の様式に統一で機能が削がれ、拡大行政組織が拡大し、議員数減少も心配され、従来の地域づくり活動が継承されず、活動の成果が省みられなくなり、本庁がある地域は目が届いて各種事業が実施されても周辺部は無視され、格差が拡がり、住民の声が届きにくくなるなどしている。

自立の道を模索し、独自姿勢を取るのが最良で、本来は市町村平均人口が7万人は多すぎだから1万人前後で十分。

自治体は必ずしも住民の方を向いておらず、結局税金がどちらに入るとか選挙が不利になるとかで境界変更なしが多く、ゴミ処理広域化や清掃工場大型化に根拠なしとするなら市町村合併も同じで、合併は一時的処置でしかない。

各地域の税収が各地域の街づくりに使えるため街づくりは各地域の住民の手で個別にやるのが望ましい。

合併で失職した首長の多くは「長くやり続ける意欲がない」とか「地域を守らない」等としか思えず、政治家の言い分など単なる嘘。地域はれっきとした文化財で観光資源ともなれる。

別れを惜しんでいた人も多いが、逆に日本の政治家の施策を「バカモノ」と一喝してやりたい。合併で一人辺りの人権費が高い方に合わせられ、大して人が減っていなければ一人当たりの税金が上がった例もあり、合併だけが職員を減らせる手段でないこともあり、今後は住民の分離運動による分離実現等が必要で合併は支持できず、産業の種類に大差があると小さな町村の産業は軽視されがち。

合併は不評で大失敗し、政府が掲げた目標と全く異なる目的や結果になっており1000以下まで市町村数を減らそうとしても減らず、中心地から離れれば格差が拡がり、住民の意見が届きにくくなる恐れもあり、議員数減少も心配され、中心市街地衰退に拍車がかかり、申請や手続きの度に離れた地域にある分庁舎に行く必要もあり、当選に旧町村議会と比較にならない票数が要るため旧町村内で候補者を調整しても数人の議員しか当選させられないなどしており、これまで安かった公共料金が合併で大幅に値上がりし、村でなくなると車庫証明が必要になり、自立して住民に親しまれた町名とその歴史や文化、各地域の権力や個性、魅力、縦割り行政、利便性、財政、福祉などが守れなくなり、中心地が中心地でなくなり、各地域の活性化や地域強化、住民の多様なニーズへの柔軟な対応ができなくなり、従来の歴史、文化、各種の伝統行事といった地域の特徴が失われ、地区出身の村職員が自発的に地域文化を支えてきた職員が本庁に吸い上げられ、周辺地域が寂れ、巨大化で面倒見悪くなり、必要な仕事が増え、取り残しや冷遇がされ、見落とされる所が出てきて後になって負担が重くなり、十年後は交付税が減り、特例債で過大な箱物や道路等の投資もすれば職員大削減が必要になり、地域の多様性や個性、魅力が失われる。

平成の大合併は昭和の大合併の反省もなく、合併は期待通りにならず、期待通りにならなかった例が多い。昭和の大合併で地域衰退や路線バスの本数減少という被害まで出たようで「大きいことはいいこと」というのは幻想としか言えず、合併しすぎが指摘され、一時的処置でしかなく、合併と地方分権は地域集権で、住民の恩恵は少なく、地方分権になっておらず、合併だけが垣根をなくすことでない。

平成13年の本日にディズニーリゾートライン開業。ついに干支を一周した。路線は単線で環状となっており反時計回りに進む列車だけ運行。1周の所要時間は約13分（駅間の所要時間はベイサイド・ステーション-東京ディズニーシー・ステーション間約4分、それ以外は約2-3分）。全駅の全出入口が舞浜リゾートラインの親会社でTDRの経営と運営を統括するオリエンタルランド（OLC）の所有地内にあり、公道と直接接続されていない。

ベイサイド・ステーション駅もTDRのリゾートパーキング内にあり、公道とは直接接続せず、他のTDR構成施設と同様従業員を「キャスト」と呼び、駅員を「ステーションキャスト」、車掌を「ガイドキャスト」、運転士を「ドライバーキャスト」と呼称。

沿線に学校は無いが学校が無くても通学定期券は発行されている。これは専門学校生が卒業間近の時期に研修で通うために必要だから。

モノレールを造ると言う噂は平成2年辺りから聞いていたが、当時は「実現できるのか？」と疑問になった。造るにも旧運輸省などとの相談に時間がかかった。

車両の検査の際には湾岸道路を経由して印旛郡酒々井（しすい）町にある京成電鉄の宗吾工場へ車両が陸送されることもある。

実は舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン線にはまだ一度も乗ったことがない。殆ど東京ディズニーランドに行ったことがなく、東京ディズニーシーには一度も行ったことがない、というより興味ないから。

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近くを走る京葉線については、今後はりんかい線や旅客化された東海道貨物線への乗り入れ、りんかい線の運賃問題解消等が望まれ、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

天王洲アイルではJR東日本系列の東京モノレールと接続し、りんかい線の8駅中3駅がJRとの乗換駅であるなら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが統合なら経営基盤強化も期待できる。

東京臨海高速は未だ建設費償還ができず18億円も赤字が出ている。JRが第二種事業者で東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけないし嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要。改正すれば殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円しか出していない。

三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。

平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向も。

今後必要なのは潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、沿線の住民や企業、団体、学校等も経営に参加、三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置等。

三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外はJR分割見直しで再度同一会社で経営しないといけない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。

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