東海道山陽新幹線全通記念日

本日は東海道山陽新幹線全通記念日です。昭和50年のこの日、山陽新幹線岡山-博多が延伸開業し、東京から博多までの新幹線全通。所要時間は6時間50分に。

タレントの逸見愛さん（故逸見正孝氏の長女）と山田花子さんが生まれた日と同日。

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山陽新幹線全通の裏で、同年同日に総武本線に特急「しおさい」が東京-銚子間で登場。

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今後は総武線佐倉以東でもっと高速に頻繁に列車の運転を行い、沿線地域に大型の集客施設を造らないと人がついて来ず、現状維持は後退する。

まだまだ抜本的大改善がないままで今後は複線区間延伸、要員増加、補助金制度の整備等も課題。

日本は他の先進国との比較では線路への補助があまりにも少なすぎで港湾や道路、空港のように建設整備では特定財源がなくて殆どを運賃収入で賄う必要があり、公共的な扱いを受けずに住宅と同じ扱いを受けさせて有税としていることが災いで、言うまでもなく早急にどうにかしないといけない。

総武線佐倉以東だと本数を増やせとか快速数本の成東延伸が望まれていながらJR東日本は馬耳東風。運転士や車両の不足、千葉駅の7-10番線では下り列車が成東経由と成田経由に分けて使用しているためのダイヤの拘束や成東に電留線がないこと等も理由だが、国の法律も悪い。法改正していれば廃止路線の殆どが残れ、もっと多くの路線が近代化されていた筈。

道路が混んでいることもあり、全面高速化は内房線や外房線、成田線、鹿島線でも必要だが、高速化で需要の半数以上がJRに移る。

あるまじき行為としては昭和43年に佐倉-物井間の複線化前は現在より少し北側を走っていて複線化以前より営業距離が529m短縮されながら営業距離を現在も未修正。JRは長年に渡り運賃収入を過大に得ていて、過大額の測定、過払分の返還等到底不可能な話とされるが、できないこともなく、改定が必要だが千葉県や佐倉市、四街道市、国土交通省の関係者も知らない人が多いに違いない。実際の東京-佐倉間の距離は50km以内で東京-銚子間の実際の距離も120km未満ながらJR東日本は国鉄の営業距離を引き継いでいる等として営業キロ改定予定はないが、我々はもっと改善を訴えないといけない。

沿線では車や高速バスへの依存度が高いが、自動車やバスへの収斂は問題。車は自分での運転が必要で、利用価値が本来低く、高い金を払う価値がなく、渋滞ありで快適な移動はできず、地域経済に大影響はなく、観光客増加と活性化もできない。

複線区間延伸や全面高速化等を即刻やれとされ、沿線自治体が補助してくれれば実現に加速がつき、東京駅から各地域まで90分以内で走れればバス以上に便利になると期待され、改良しないとまた特急が末端部普通化で遅くなり、普通が削減されて不便になり、誰も乗らなくなる。

高速化改良は道路整備より遙かに安上がりで、道路整備予算を何%か投入すればよく、用地を新たに買収する必要が少ないから買収に難航せず二年程でできるが、道路は地域分断を招き、拡幅でないなら商店や住宅を潰す必要があり、車のために幹線道路を造る必要は無い。性能を最大限生かした鋸運転、交換駅の一線スルー化、カント向上、軌道強化、保安装置や踏切改良等が望まれ、特急が遅く、各線の高速化と普通も特急も増発を望む声が後を絶たない。

普通に使用されている写真の209系は京浜東北線で使用されていた中古車の改造車。千葉地区に適さず、改造していても旧式で、近い将来三扉近郊形車両を投入して座席が多い車両に取替えが必要。地元沿線住民が殆どで純然たるローカル輸送に留まっている。

銚子電鉄では千葉県や銚子市に対して再建のための資金援助を求める等して会社存続へ努力することも明らかとしている。絶対残って欲しいが、今回はバス転換も止む無し？公的資金を入れるにしても財源が無く、公共の足をという大義名分はあっても費用対効果でバスの方がというなら只でさえ他に金が必要。

平成23年3月11日に相次いで発生した東北地方太平洋沖地震、福島第一原子力発電所事故等による風評被害を受けた観光客激減の煽りを受けた影響等から平成23年2月1日、千葉県銚子市を走る銚子電鉄は経営の自主再建断念を発表。これを受け銚子電鉄側は施設管理と運行の上下分離を図る等で経営刷新を進めることにもなる。

銚子電鉄に乗車したことがあります。また、「がんばれ！銚子電鉄」という本には銚子電鉄のたゆまぬ努力が多数書き込まれております。市民のためにどうにか残したいという執念が伝わってきます。是非とも読んで欲しいので、是非とも買ってください。