モノレール開業記念日

本日はモノレール開業記念日です。東京モノレールが制定。昭和39年の本日、東京モノレール羽田線のモノレール浜松町-（旧）羽田（現在廃止）間開業。遊覧用では昭和32年に上野動物園にある東京都交通局上野懸垂線が初だったが、東京モノレールは日本初の旅客用モノレール。昭和37年に開業した名鉄モンキーパークモノレール線（犬山モノレール・平成20年12月廃止）も先に開業していたという反論も出ようが、犬山モノレールは日立製作所と名鉄がモノレールの共同開発や東京モノレールの試験、乗務員訓練をが理由で造られたため日本初の旅客用モノレールとしていないと思われる（上野モノレールも同じ）。当初は浜松町-羽田間に途中駅がなく、空港利用客以外の乗客がいなかった。

東京モノレールの浜松町駅の正式駅名になぜモノレールという名を冠しているか不明だが、国鉄駅とは実質別駅であるとか、モノレールの駅であることを強調したかったという理由もあろう。

ごく初期のモノレールと考えられているのは高い位置に一本のレールを通し、そこに両フランジ式の車輪を引っ掛け、左右に荷台を振り分けてやじろべえのようにバランスを取るものが19世紀初頭に出たようで、例えば、ヘリー・ロビンソン・パーマーが1821年にイギリスで特許を取得したものなど。

東京モノレールや日立製作所が関わっていたため日立アルヴェーグ式モノレールの使用が予定されていた路線には静岡県熱海市にもあり、熱海駅-熱海ロープウェイ乗り場間と熱海第一ビル地下-熱海港間を結ぶ路線もあったが、熱海駅再開発に伴い、すぐ計画変更を余儀なくされた。昭和25年に熱海駅周辺での2度の大火による復興区画整理事業で整備された駅前の交通は麻痺し、観光客や地元住民の生活にも支障を来していたため熱海市が駅前を通る道路整備と共にモノレール地下駅建設予定地を駅前広場地下から隣に計画された熱海第一ビル建設予定地の地下施設に変更。変更に伴い熱海モノレールは昭和40年に起業目論見書記載事項の変更を申請し、少し陸地側に寄せた1.84kmの経路変更と駅の位置や駅名の変更が行われ、その後昭和42年3月31日に熱海第一ビルが完成し、モノレール駅を含む地下3階、地上9階の高層ビルは完成してもモノレール建設で進んだのはこの第一ビルの地下駅だけ。原因は「トンネル部の地質が複雑」、「路線建設予定地だった海上部分が年間を通じてうねりが高く作業日数の制約を受けることになった」、「工事でトンネル建設経路上の温泉源や厚生省（現厚生労働省）が所有する水源に悪影響が及ぶことを恐れて関係する地権者が難色を示した」、「熱海モノレールの株主だった東京モノレールが開業後に経営悪化し資金調達が難しくなった」等とされ、本格的工事ができぬまま昭和39年11月12日と昭和40年11月30日に工事施行認可申請期限の延長を申請したが、着工に向けて前進できず計画消滅。

東京モノレール羽田線は当初、新橋を起点として計画され、大和観光から改称した東京モノレールの前身、日本高架電鉄は昭和36年12月26日に羽田-新橋間の免許を取得したが用地確保の目処が立たず、やむなく浜松町がターミナルに。建設区間短縮で浜松町-新橋間は昭和41年1月31日に免許失効。東京オリンピックに間に合わせるため用地買収が不要な京浜運河の上に建設されるが、終夜の突貫工事が行われたため多大な工費がかかり、その後の経営の足枷に。

国鉄の初乗りが20円、タクシーの初乗りが100円、週刊誌が50円だった当時では運賃は片道250円・往復450円と高額で、まだ航空機利用や海外旅行が一般的でなかったため、乗車率は2割台と閑古鳥が鳴き続ける毎日。昭和41年には4割という思い切った運賃引き下げを行い、乗客誘致に空港見学客のための特別割引券を発行し、大井競馬場や当時存在していた大井オートレース場への足として大井競馬場前駅、空港関係者のため羽田整備場駅を設けたが乗客は充分増えず、名鉄は早々に資本を引き上げて撤退。日立製作所は車両製造費などを回収できず、会社倒産危機にも。

抜本的支援策として日立グループが新たに出資、昭和42年に東京モノレールに日立運輸と西部日立運輸の2社が合併して「日立運輸東京モノレール株式会社」と改名し、会社再建。

その後、国際・国内空路の拡大と共に空港利用客が増え、首都高速道路の渋滞で路線バスやタクシーより速い印象が定着し、乗客は徐々に伸び、1970年代中頃羽田空港への足として定着。経営も持ち直し、昭和56年には日立運輸100%出資で社名を「東京モノレール株式会社」とし、後にグループ内の日立物流へと経営が受け継がれた。

平成10年、従来は直接空港内に乗り入れていなかった京浜急行電鉄空港線が空港内に乗り入れ、京成や東京都交通局等が相互乗り入れで羽田空港と千葉県方面を結び、羽田-成田空港駅間の直通連絡特急（エアポート快特）も運転開始。浜松町でJR線と接続していても広域で見たら見劣りするため開通以降長らく続いてきた「羽田空港への唯一の軌道系公共交通機関」から一転して激しい競争に。

羽田発着の航空機増加への対応や京急等との競争のために増発が必要になったが、ネックになったのは単線ホームの浜松町で、改築が急務に。東京モノレールや親会社の日立グループは大規模投資が必要なため躊躇していたが、以前から羽田空港アクセス参入意向を持っていたJR東日本と思惑が一致し、運営会社の日立物流は平成13年、株式の7割を譲渡し、東京モノレールの経営権をJR東日本に移譲し、日立製作所はモノレールの生産や販売、サービスなどの旅客事業を発展させるため、株式の3割を取得。平成14年に東京モノレールを子会社にしたJR東日本では次々改善策を行い、まずは浜松町のJRコンコースから直接乗り換えできる（逆は不可）新改札口「モノレール口」を設置し、京浜東北線快速を浜松町に停車（以前から東京モノレールがJRに京浜東北線快速停車をして欲しいと食い下がっていたという）させ、Suicaを導入し、東京モノレールはオレンジ色のモノレールSuicaを発行と運用開始し、全駅でSuicaを使用可能に。「特別企画乗車券で羽田空港駅から山手線内各駅への格安切符を発売」、「ホリデー・パスを260円値上げし、りんかい線と共に乗車できるよう変更」などの策も行った。

平成14年には平成15年度から予定していたワンマン運転を前倒しで開始し、平成16年8月8日からは終日に渡り、快速運転を開始。同年12月1日には東京国際空港（羽田空港）第2旅客ターミナル供用開始に伴い、羽田空港-羽田空港第2ビルが延伸開業し、同時に羽田空港が羽田空港第1ビルに改称。

平成19年3月18日には昭和島の待避線が完成して追い越し可能となり、さらに空港アクセスの競争力強化が図られ、この改正では快速を廃止して新たに空港快速と区間快速を運転開始し、速達性でも京急に対抗。新しい2つの快速の英語表記は日本語表記の直訳でなく「空港快速」が「HANEDA EXPRESS」、「区間快速」が「RAPID」。

東京国際空港は平成22年10月31日に国際線定期乗り入れ再開。国際線定期乗り入れ再開に合わせて空港南側の環八沿いに建設される新国際線ターミナルビルに羽田空港国際線ビル駅が設置され、同年4月11日から天空橋-新整備場間の軌道の一部が新ターミナル敷地内へ移され、同年10月21日に駅開業。同地には京急空港線にも新駅「羽田空港国際線ターミナル駅」が同日設置。

昭和39年に初代東京モノレールである100形が登場。初期は上が白で、下が水色（平成15年に一番上の写真にある復刻塗装車が1000形に登場）。海沿いを走る路線だからだろうが目立ちにくいせいか昭和44年5月登場の500形から赤系統の塗装になり、従来車も赤系統に。

500形以前は連接方式。これは、タイヤハウスと呼ばれる車内の出っ張りを減らしたかったとか、軌道の傷みの軽減、曲線通過速度の向上を目的としたためだろうが、車体が小型となり、輸送力不足になるせいか500形以降は現在使用中の2000形でもボギー式となった。

1/150 ストラクチャーキット No.01 東京モノレール1000形 (ディスプレイモデル)/フジミ模型: ￥2,940; Amazon.co.jp

パシナコレクション東京モノレール [DVD]/エースデュース: ￥4,200; Amazon.co.jp

1/150 ストラクチャーキット No.04 東京モノレール直線&曲線レールセット/フジミ模型: ￥1,890; Amazon.co.jp

1/150 ストラクチャーキット No.02 東京モノレール中間車両セット/フジミ模型: ￥2,100; Amazon.co.jp

ドラマ鉄道むすめ ~Girls be ambitious!~東京モノレール・駅務係羽田あい.../ポニーキャニオン: ￥3,990; Amazon.co.jp

1/150 ストラクチャーキット No.03 東京モノレール直線レールセット/フジミ模型: ￥1,260; Amazon.co.jp

グリーンマックスとフジミ模型の共同企画製品として平成22年、150分の1の1000形の模型が発売された。陳列用のため走行できないが、誰かがきっと走行可能に改造するに違いないと期待していたら、モノレール用動力ユニットも発売。ラジコン方式で、軌条の改造は不要（「ラジコン」という単語はほぼ一般名詞化しているが、株式会社増田屋コーポレーションの商標で、玩具その他の区分で登録もされているため、田宮は「RCモデル」、京商は「R/Cモデル」、NHKは「無線操縦」か略さずに「ラジオコントロール」等を使用。）。

通常はカバーで隠されて見えないタイヤまでも精密に再現されている。平成23年8月21日に行った第12回国際鉄道模型コンベンションで初めて見たが、感動できる出来栄え。是非買って欲しい。

モノレールの車両は、世代交代が意外と激しい。東京モノレールなら潮風をモロに浴びるという事情もあろうが、最古参で、主力の1000形は、登場から20年を経過してもまだまだ置き換え計画が無い。京急に客を取られたせいでもあるが、1000形が近い将来登場するだろう3000形に置き換われば所要時間の短縮になろう。

今後は一時間当たりの最大運転本数を現在の18本から24本に増やす計画もある。その一環としてモノレール浜松町駅構内を複線化をするつもりで、複線化の暁には新橋延長に対応した構造に。当初はJRの東側に移転が検討されたが、費用等の理由で現在地にある駅拡張にとどまり、当初の移転先にはJRの北口新駅舎建設計画がある。モノレール浜松町の整備計画が平成21年6月に東京モノレールから国土交通省に報告。費用は約260億円で、地元協議から設計を経て工事終了まで約6年半だという。

親会社のJR東日本は平成14年1月、長期計画として新橋延伸計画を発表し、日本経済新聞に掲載。浜松町以北はすぐそばに文化放送があり、まずは文化放送を避けるように軌条を東側に振ってJRの上空を走るが、新橋駅の位置や途中については不明。駅用地はゆりかもめ新橋付近等が候補で、新橋延伸工事の着工は羽田空港国際線ビル駅建設と浜松町の拡張工事が完了してからになる予定。平成22年9月には新橋か東京駅に延伸のため本格的な検討に入ったと東京新聞が報じた。浜松町に乗り入れている路線が限られ、成田空港から羽田空港に移動の際、JRと東京モノレールを利用すると乗り換えが2回必要なため競合交通機関に劣ることから延伸検討され、東京駅に延伸したら成田エクスプレスと直接乗り換えが可となり、新橋延伸でも新橋に成田エクスプレス停車で、いずれの場合も乗り換えが1回で済み、大幅な移動時間短縮が可となる。東京延伸なら試算で1000億円以上としており、新橋の場合では駅建設を除く費用は1/3になり、早ければ数年で完成。

浜松町といえば、Tokyo Cheer2 Party 。駅前の文化放送サテライトプラス、いわゆる浜松町文化放送一階広場が本拠地。

9月27日木曜日から10月17日水曜日まで浜松町駅前特設会場で大つけ麺博がある。浜松町駅や文化放送のすぐ近くが会場となる。アリス十番とトッピングガールズのファン、いわゆるアリスファミリー必見。

今度、浜松町（大門）や田町（三田）へ行くなら都営地下鉄ワンデーパスで。都営地下鉄を1日に限り何回でも乗車可（都バス、都電、日暮里・舎人ライナーは除く）。発売期間は都営地下鉄「秋」のワンデーパス平成24年9月15日（土）から平成24年11月25日（日）迄の土曜、日曜、祝日。

芝浦地区では埋立地に建てられた高層住宅等があり、新駅設置要求もあるが、JRは新駅設置について積極的な回答はない。

現在、りんかい線は東京テレポート-天王洲アイル間の分岐点から東京貨物ターミナル-羽田空港と結ぶ羽田アクセス新線計画も検討され、実現すると新木場や蘇我から天王洲アイルで乗り換えなしで羽田空港に行ける。

神奈川県では桜木町-高島-新浦島-恵比須-大黒-末広-浜川崎-東京貨物ターミナルという経路、東京都内は東京貨物ターミナルから東京テレポートや品川方面に至る経路で、京浜臨海部は現在事業中のものも含め新産業拠点整備も検討され、大田市場近くに駅ができれば交通渋滞緩和も期待されているが、JR東日本は「採算が取れない」と回答。だが京浜地区では企業撤退が相次ぎ、大規模な土地利用転換が予想され、一層の交通網強化や京浜臨海部の拠点相互を結ぶと共に東海道軸等、内陸部の既存路線網との的確な接続を確保できる新旅客線整備、既存産業の集積等を基盤としつつ都市的機能受け入れ等も望まれている。

旅客化された東海道貨物線のりんかい線乗り入れと浜松町までの旅客化も期待されるが、りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルは東京モノレールとの乗換駅なら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程で、前記の施策は千葉県民、東京都民、神奈川県民、埼玉県民にも非常に有り難い。

第三セクターは特急運用や通勤通学利用の関係でバス転換不可能な路線を地元負担させ、運賃値上げや青春18切符の利用範囲を潰したこともあり、指定管理者制度導入においても住民にとってサービス向上や費用低減より当面の処理として既存委託先として三セクを選んだ自治体も多く、まだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが、三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向もあり、今後は三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、貨物列車の運行開始（実現すれば増収効果も出て所要時間が4時間程短縮に）等が必要。

三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行する道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間はバス転換、それ以外はJRの分割を見直して再度同一会社で経営しないといけない。技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが、寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

東京臨海高速は早期解体してJRと統合が望ましく、筆頭株主が東京都であることは大きな誤り。全般に責任の所在が曖昧で、収益が見込める三セクは皆無と言ってよく、りんかい線は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。いわて銀河鉄道と青い森鉄道なら経営難が心配で、盛岡-いわて沼宮内間と野辺地-青森間はJRに戻せとか、IGRと青い森は三陸鉄道や秋田内陸縦貫と共にJR東日本の子会社化等の案もあり、こちらもJRに準じた運賃体系になればよく、三セクは寄り合い所帯で弊害が多い。国鉄分割民営化で他事業者との競合の弊害が出ている地区やAB線高規格事業化や未開業区間開通で営業係数が100以下の区間もあり、今後は運営基準を引き下げ、三セク路線再統合でJRへの復帰、あおなみ線のJR東海への統合も一考。

国鉄分割民営化時、当時の政府は民営化したら一定基準以上利用が見込めないと営業不能と見なしたため運営基準を下回った。こうなればJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけない。

りんかい線について嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで、国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。りんかい線は運賃問題解消と京葉線や東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

本日はキュートな日、キュートナーの日です。いつまでも若々しい「キュートな」大人を「キュートナー」と呼ぶことを提唱している作曲家・中村泰士氏が制定。「キュー（9）ト（十）な（7）」の語呂合わせ。