のと鉄

平成24年3月10日よりNT211号車に永井キャラが描かれたラッピング車運行を開始。

これは石川県輪島市に永井豪記念館があり、永井豪さんの出身地であるためで永井豪記念館の広告も兼ねているが穴水以北が既に廃止されているため記念館までは穴水からは愛知県や岐阜県の名鉄や北鉄の系列である北鉄能登バスの移動となるのが惜しまれ、意味ない。

今や何処も車社会となっているが車社会への収斂は悪く、高齢化が進む現実を前にして運転できないお年寄りも急増し、車中心の地域社会から再び線路を注目しないといけない。

線路への公的支援は近代化名目で年間約25億円。日本の過疎化問題にしても公共交通機関廃止と無関係でない。

平成10年には能登三井で交換不可能となり輪島-穴水間が1つの閉塞区間となって廃線。

廃止が取り沙汰されたのは七尾線一部区間の引き受け後、のと鉄が多額の赤字を計上し、その大半を七尾線の赤字が占めていたため。

その一因は乗客減でモータリゼーションの加速が挙げられ穴水以北は簡易線規格で造られたため線形が悪く、速度向上できず、並行して道路網が開通。

金沢-輪島間には当時から平行して高速バス「奥能登特急」（現輪島特急）が運転されていたがバスの所要時間が2時間で運賃が2000円なのにJR・のと鉄経由では所要2時間50分で運賃2400円、急行「能登路」を利用しても所要2時間20分を要し、七尾線の運行に関わる支出は前述の経緯でJR西日本に対する約1億3400万円にも上る使用料が含まれ、これが経営を圧迫したとも考えられている。

能登空港開港に伴う交通再編が想定されたこともあって平成12年3月に廃線決定し翌年廃止。

バスは積雪時に実用的でない。

廃線跡は全区間で線路や枕木、鉄橋が撤去され跡地の一部が住宅、駐車場等に利用されるなどしているが復活は強ち不可能でなく、途中に建物が少なければ用地買収も復活も比較的容易で廃止が危ぶまれても商機も旨みも有ったし高速化工事、立体化工事、リフレッシュ工事等と同じ様なのと思っていれば良く、類似した前例は過去に複数存在。

陸の孤島になったのは何か政策的に誤りがあったからで自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円以上も問題。

ドイツならギリギリの所で新しい考えを取り入れて復活しており廃止各線もそれなりに対策は考えられたが経営コンサルタント等では従来の路線上での考えでは打開できず新しい外部経営者を入れる必要も考えに入れたのだろうが井の中の蛙だけではいくら考えても良い考えは出ない。

復活には自治体、政府、民間企業からの出資が必須で、やる気にかかっているが最大の問題は一旦廃止後の復活は新線扱いとなり原則として踏切を置くことを認めない国土交通省の決まりに触れ、なかなか工事できないことで休止なら踏切云々の問題は無かった。

場合によって廃路が再開され、地域づくりの核として遠方からの来訪者にも交通権を提供する装置として活用されてほしく、地方路線の存在意義の一つに遠くに居る者でもその地域に訪れやすくなるし改良しようと思えば使いやすいよう改良できた。

三セク方式は寄り合い所帯で責任の所在が曖昧。

交通権は、はっきり認識されないといけないし法的に整備されると地方路線の存在意義がより大きくなる。

路線や駅を中心に都市機能を集約させた富山県富山市の「お団子と串」が全国的に行われるようになり自家用車を経済的に保有できず地方移住できなかった状態から解放され、大都市一極集中の緩和を期待したいから地方路線がこれ以上廃止されないことを願っている。

ドイツでは前に行われた改革で合計5000kmに及ぶ500の区間、現在稼働している路線の10％に当たる区間が廃線になっているにしても廃線復活は集客効果になり、廃駅になった駅舎は民間住宅として売りに出されることもある。

現在は穴水以北廃止が惜しまれ、復活希望の声もあり、実現すれば各地域で交流が深まり、地域の象徴にもなれ、バスだと時間がかかる問題が消え、住民に福音を齎し、各地域で通勤通学圏や商圏が拡大し、地域の印象の向上や活性化、PR、渋滞覚悟等が要る車も所有の必要性が薄れ、車社会が定着していても抜本的大整備で一割以上客を増やした例は多い。

ドイツなら更なる復活に積極姿勢で一早く成功を収めた例がドイツ北部の保養地として知られるバルト海のウゼドム島の路線。

南西部バーデン＝ヴュルテンベルク州のベーブリンゲン―デッテンハウゼン区間は路線復活で3倍の集客効果が見られ、この成功例を受け、廃線復活の可能性がある路線の査定などを行っていくというが日本は逆。

バスは列車と違い運行本数を減らすことがたやすいことが問題で線路は容易に無くすことは難しく、より撤退しやすいため低コストでも赤字続きなら減便や運休の可能性も否定できず、渋滞による遅延の危険性も高まる。

渋滞が無い定刻発車はBRTの大きな長所だが長所が失われてしまうこともあり明らかに舵取りを誤った。

廃止より必要だったのは可能な限り最大限に開発計画への組み入れ、現状の3倍程度では甘過ぎるし不正乗車に屈服している様なのだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、更に企業等に使って貰える様にダイヤ等の改善、線路へ特定財源立ち上げ、周辺住民への意識改革、線路の最大限強化等による所要時間短縮、旅客列車で宅配便の荷物を運ぶ貨客混載事業実施、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の立ち上げ、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達可能な環境整備、沿線に中高一貫校等を造ること、再度において官民連携を確かなものにすること、愛好家が様々な将来像を描き、社会や企業に提言できる様にどんどん声を上げて社会貢献、高齢者活用、あえて観光に依存しない施策、線路等との組み合わせで自転車を積んで移動可能にすることで周辺への足を良くすること、駅や運転密度を多くして何より総合的な地域創出、経済振興のためにも車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、沿線住民や企業等も経営に参加等々だった。

経営コンサルタントの助言を受けながら最盛期には100kmを超えた営業路線も現在は三分の一にまでになり、乗客数減で厳しい経営が続き、平成27年から「のと里山里海号」を運行して普通が減便されたが、それはよくない。