第13回国際鉄道模型コンベンション

19日は第13回国際鉄道模型コンベンションへ行った。場所は東京ビッグサイト。次は浜松町へTokyo Cheer2 Party を見に行ったが、こちらは別記事にする。

新木場-国際展示場間は写真のりんかい線に乗る。余談だがりんかい線は京葉線や東海道貨物線への乗り入れと運賃問題の解消は絶対必要であり重要で、改善されれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏広がる。

りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルは東京モノレールとの乗換駅なら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、ここだけで見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。

第三セクターは特急運用や通勤通学利用の関係でバス転換不可能な路線を地元負担させ、運賃値上げや青春18切符の利用範囲を潰したこともあり、指定管理者制度導入においても住民にとってサービス向上や費用低減より当面の処理として既存委託先として三セクを選んだ自治体も多く、まだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。

平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが、三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向もあり、今後は三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革等。

りんかい線は旅客化された東海道貨物線への乗り入れも期待され、神奈川県では桜木町から新浦島地区まで既存貨物線を活用し、新規に線路を敷設して海側の埋立地を横断し、桜木町-高島-新浦島-恵比須-大黒-末広-浜川崎-東京貨物ターミナルという経路、東京都内は東京貨物ターミナルから東京テレポートや品川方面に至る経路で、京浜臨海部は現在事業中のものも含め新産業拠点整備も検討され、大田市場近くに駅ができれば交通渋滞緩和も期待されているが、JR東日本は「採算が取れない」と回答。

だが京浜地区では企業撤退が相次ぎ、大規模な土地利用転換が予想され、一層の交通網強化や京浜臨海部の拠点相互を結ぶと共に東海道軸等、内陸部の既存路線網との的確な接続を確保できる新旅客線整備、既存産業の集積等を基盤としつつ都市的機能受け入れ等も望まれている。

りんかい線について嘘と思いたいことは利息が高くて返せないことで、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えない。線路へ抜本的対策等がなく、運賃収入だけに頼らざるを得ず、国の道路中心主義は終わっていない。本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。

三セクは役員の経歴でわかる明らかな出世コースから漏れた役人、JRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行する道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間はバス転換、それ以外はJRの分割を見直して再度同一会社で経営しないといけない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まないことが目的だったようだが、ブルートレインと貨物が新幹線の上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく、長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

東京臨海高速は早期解体してJRと統合が望ましく、筆頭株主が東京都であることが大きな誤り。全般に責任の所在が曖昧で、収益が見込める三セクは皆無と言ってよく、りんかい線は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。例えばいわて銀河鉄道と青い森鉄道は経営難が心配で、盛岡-いわて沼宮内間と野辺地-青森間はJRに戻せとか、IGRと青い森は三陸鉄道や秋田内陸縦貫と共にJR東日本の子会社化等の案もあり、こちらもJRに準じた運賃体系になればよく、三セクは寄り合い所帯で弊害が多い。国鉄分割民営化で他事業者との競合の弊害が出ている地区やAB線高規格事業化や未開業区間開通で営業係数が100以下の区間もあり、今後は運営基準を引き下げ、三セク路線再統合でJRへの復帰、あおなみ線のJR東海への統合も一考。国鉄分割民営化の際、当時の政府は民営化したら一定基準以上利用が見込めないと営業不能と見なしたため運営基準を下回った。こうなればJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけない。

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↑が入場券。

↑は、、、、レイアウトしわざ人の展示。建物は宮下洋一氏が設計や監修をしたもので、エムズコレクションから発売されている。実は宮下氏の作品や記事は20年以上も前から雑誌で見ており、非常に好き。

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↑は西武安比奈線（現在休止中）で使用されていたコッぺル軍曹。車両については詳しいことは不明だが、安比奈線は埼玉県川越市の南大塚から川越市内入間川沿いの安比奈への貨物線。入間川で採取した砂利の運搬を目的として1925年（大正15年）2月15日開業。入間川での川砂利の採取が昭和42年に禁止され、当路線は休止。一時期、西武の貨車の留置や解体に使われたこともあったが、路線としては復活も廃止もなく休止されたままだが、周囲の道路の橋脚が建築限界を侵食して建設されていたり、線路が寸断されている個所も多数あったりと実質的には廃止状態。書籍などによっては「廃線」とされているものも。

現在、安比奈線を整備して西武新宿線の新車両基地を設置する計画がある。これは過去に一度は頓挫したが、再び細々とだが設置に向けて動き出している。

なお、安比奈路線が延びている入間川の対岸には安比奈新田（あいなしんでん）という地名があるが、安比奈線の安比奈の読みは「あひな」。

線路や架線柱などは残されているが殆ど整備はされず、即座に運行再開できる状態でなく、枕木は朽ち果て、国道16号の横断など踏切はほぼすべてアスファルト舗装で埋められ、八瀬大橋への取り付け道路は路線を完全に遮っている。

長らく放置され、かつては線路上を歩くこともできたが、枕木の腐朽が進んで危険なことから踏切など線路に入れる場所にはすべて柵が取り付けられた。