- のと鉄道 穴水～蛸島間廃止寸前の全線最後の風景 [DVD]/ビコム株式会社
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ドイツでは前に行われた改革で合計5000kmに及ぶ500の区間、現在稼働している路線の10％に当たる区間が廃線になっているにしても廃線復活は集客効果になり、廃駅になった駅舎は民間住宅として売りに出されることもある。
現在は前記の、石川県ののと鉄などの復活が望まれ、こうなれば行楽の楽しみが増幅し、各地域で交流が深まり、地域の象徴や観光の目玉にもなれ、バスだと信号が多い道路で時間がかかる問題が消え、住民に福音を齎し、各地域で通勤通学圏や商圏が拡大し、地域の印象の向上や活性化、PR、施設や観光業者の増収、渋滞覚悟等が要る車も所有の必要性が薄れ、車社会が定着していても抜本的大整備で一割以上客を増やした例は多い。
ドイツなら更なる復活に積極姿勢で一早く成功を収めた例がドイツ北部の保養地として知られるバルト海のウゼドム島の路線。 南西部バーデン＝ヴュルテンベルク州のベーブリンゲン―デッテンハウゼン区間は路線復活で3倍の集客効果が見られ、この成功例を受け、廃線復活の可能性がある路線の査定などを行っていくというが日本は逆。
バスは列車と違い運行本数を減らすことがたやすいことが問題で、線路は容易に無くすことは難しく、より撤退しやすいため低コストでも赤字続きなら減便や運休の可能性も否定できず、延伸などで専用道を走る時間が短くなると渋滞による遅延の危険性も高まる。
渋滞が無い定刻発車はBRTの大きな長所だが長所が失われてしまうこともあり明らかに舵取りを誤った。
廃止より必要だったのは更に企業等に使って貰える様にダイヤ等の改善、線路へ特定財源設置、周辺住民への意識改革、軌道の最大限強化、操舵台車式振子式気動車投入による所要時間短縮、旅客列車で宅配便の荷物を運ぶ貨客混載事業実施、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足金融機関から安定的に資金調達可能な環境整備、沿線に中高一貫校等の大型施設建設、合理化を突き詰めて観光資源との提携や広告、周辺への観光経路としての活用、再度、官民連携を確かなものにすること、愛好家が様々な将来像を描き、社会や企業に提言できるよう、どんどん声を上げて社会貢献、駅員数削減や高齢者活用、そこでしか手に入らない土産品を開発して販売し、売店を拡充して力を入れ、地域のパートで対応、スポーツやレジャー、神社仏閣や石仏等の史跡の整備とアピールで観光客誘致とリピート訪問促進、線路等との組み合わせで自転車を積んで移動可能にすることで周辺への足を良くすること、駅や運転密度を多くして何より総合的な地域創出、経済振興のためにも車に頼らず線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築、沿線住民や企業等も経営に参加、開発計画への組み入れ、現状の3倍程度では甘過ぎるし、不正乗車に屈服している様なのだから不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収等々だった。
経営改善のため経営コンサルタントの助言を受けながら最盛期には100kmを超えた営業路線も現在は三分の一にまでになり、乗客数減で列車本数が削減され、厳しい経営が続いている。平成27年から観光列車「のと里山里海号」を運行し「のと里山里海号」の運行形態によって普通が減便されたが、それはよくない。
石川県輪島市には永井豪記念館がある。
平成24年3月10日より、のと鉄NT211号車に永井キャラが描かれたラッピング車の運行を開始。これは永井豪記念館の広告も兼ねているが穴水以北が既に廃止されているため記念館までは穴水からは愛知県や岐阜県の名鉄や北鉄の系列である北鉄能登バスの移動となるのが惜しまれ、意味がない。
今やどこも車社会となっているが車社会への収斂は悪く、高齢化が進む現実を前にして運転できないお年寄りも急増し、車中心の地域社会から再び線路を注目しないといけない。
線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。日本の過疎化問題にしても公共交通機関廃止と無関係でない。
平成10年には能登三井の交換設備が廃止され、輪島-穴水間が1つの閉塞区間となって廃線。
廃止が取り沙汰されたのは七尾線一部区間の引き受け後、のと鉄が多額の赤字を計上し、その大半を七尾線の赤字が占めていたため。その一因は乗客減でモータリゼーションの加速が挙げられ、穴水以北は簡易線規格で建設されたため線形が悪く、速度向上できず、並行して能登有料道を始めとする道路網が開通。金沢-輪島間には当時から平行して高速バス「奥能登特急」（現輪島特急）が運転されていたがバスの所要時間が2時間で運賃が2000円なのにJR・のと鉄経由では所要2時間50分で運賃2400円、急行「能登路」を利用しても所要2時間20分を要し、七尾線の運行に関わる支出は前述の経緯でJR西日本に対する約1億3400万円にも上る線路・設備使用料が含まれ、これが経営を圧迫したとも考えられている。
能登空港開港に伴う交通再編が想定されたこともあって平成12年3月に廃線が決定し、翌年廃止。
バスは積雪時には実用的な乗り物ではない。廃線跡は全区間で線路や枕木、鉄橋が撤去され、隧道は鉄板で塞がれ、跡地の一部は石川県道1号七尾輪島線の用地や住宅、駐車場等に利用されているが現在も以前から求められている復活は強ち不可能でなく、新しい道路を造るより安く、途中に建物が少なければ用地買収も復活も比較的容易で廃止が危ぶまれても商機も旨みも有ったし、道路工事や路面電車の延伸工事、高速化工事、立体化工事、リフレッシュ工事等と同じ様なのと思っていれば良く、類似した前例は過去に複数存在。
観光資源だってあるのに陸の孤島になるのは何か政策的に誤りがあったからで同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続け、年間1km辺りの渋滞損失額1億円以上も問題。ドイツならギリギリの所で新しい考えを取り入れて復活しており、廃止各線もそれなりに対策は考えられたが経営コンサルタント等では従来の路線上での考えでは打開できず、新しい外部経営者を入れる必要も考えに入れたのだろうが井の中の蛙だけではいくら考えても良い考えは出ない。
復活には自治体、政府、民間企業からの出資が必須で、やる気にかかっているが最大の問題は一旦廃止後の復活は新線敷設扱いとなり、原則として踏切設置は認めない国土交通省の決まりに触れ、なかなか工事できないことで、休止なら踏切云々の問題は無かった。
