熊本一日目

7月14-16日は熊本まで。↑は「のぞみ1号」車内で食したチキン弁当。

↑は博多駅で食していたラーメン。店名は長浜ナンバーワン。実は当日九州北部の大雨で三時間程度足止めを食っていた。友人からは「あんなメールをするからだ！」と言われるなどして落ち込んでいた。どうして彼に「あんなメール」をしたのかと言うと、8月の頭に仕事になる可能性が濃厚である金曜日か月曜日に差し掛かるように旅行予定日を変更する可能性があることをメールで報告されて困っており、難色を示していたから。

遅れるに遅れて熊本駅に到着し、市電に乗車。旅行中は何度か市電に乗る。延伸計画や構想も以前からあり、熊本市運輸局では平成14年1月に市電網拡大についての路線10案を発表。この中には熊本港や熊本空港方面延伸、熊本電鉄との接続が含まれていた。平成16年1月の熊本日日新聞では熊本市が策定中の江津湖観光活性化計画の一環として市電延伸を検討していると報じられた。この計画は平成14年の路線10案には含まれていない。総事業費は約10億円。報道では平成19年度の着工、平成20年度中の開業を考えているなど、最も実現性の高い計画だった。概要は健軍線の動植物園入口電停から分岐し、熊本市東区の庄口公園の東側に単線を敷設、動植物園正門まで800m延伸。公園南側と終点の動植物園正門前の2箇所に交換設備つき電停を設置。動植物園の第一駐車場（330台収容）はパークアンドライド駐車場として活用。公園北側には現在の大江車両基地に代わる12両収容の車庫を設ける。

平成19年9月には路線10案の中にある健軍町から東部への延伸と自衛隊方面の新設の2案が追加。こちらの事業費は60億から70億円と見込まれたが、市有地が少ないため道路拡幅による用地取得が鍵となっている。しかし、庄口公園方面の延伸については同年度の予算によって調査した結果、採算性が見込めず、湖の水質に悪影響を与える可能性があることから12月に計画中止を発表し、自衛隊方面延伸についても、その後の進展は無い。しかし益城方面への延伸については調査が開始された。

熊本電気鉄道は平成15年7月に藤崎宮前駅と市電の接続計画を発表。電鉄全線を市電に合わせて改軌（1067mm→1435mm）した上でLRT化、国道3号のバスレーンに軌道を敷設して市電に接続、熊本駅方面へ直通させるもの。総事業費は100億円以上と見込まれ、電鉄では負担しきれないことから公的支援を要請し、受け入れられない場合は平成20年3月に廃止するとして自治体側を強く牽制していた。電鉄は平成17年10月に計画を市に譲り渡し、その後熊本市は熊本県と合志市と共同で電鉄案（電鉄から熊本市に譲渡した）のほかにも市電を藤崎宮前まで延長して電鉄と同一ホーム乗り換えを行うという形も含めて検討することとし、委員会を設けて事業計画の策定を行うことを平成19年3月に決定。これを受け熊本電鉄側では廃止案を撤回したが、交通渋滞を引き起こす可能性があることや採算性の問題などで計画は一時凍結。その後、熊本県や熊本市、合志市は電鉄案のほか市電の藤崎宮前延長と同一ホーム乗り換えという形も含め、都心結節計画検討委員会を設けて事業計画の策定を行い、平成20年3月、線路敷をバス専用道に転用し、連節バスやガイドウェイバスを走らせる新バスシステム導入を軸に検討を進める方針を決め、同年6月に熊本電鉄が7カ年での経営再建計画を発表し、LRTなどの新規投資ができる環境にないことから8月に検討委員会は計画検討の凍結を決定。

現在では幹線（水道町-浄行寺町）、黒髪線（浄行寺町-子飼橋）、坪井線（藤崎宮前-上熊本駅前）、春竹線（辛島町-南熊本駅前）、百貫線（百貫石-田崎）、川尻線（河原町-川尻町）の廃止が惜しまれる。線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。ほかには企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並に削減、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革なども必要。

全国的に路面電車撤去の世論が広がりを見せていた昭和30年代だと東京都電では昭和37年から寿命が十年程と短い8000形という軽量経済電車を大量投入。現在も江東区東陽町辺りだとバスの乗車率が高いために都電廃止は誤りだったとの声が絶えないが、廃止を進めたかった理由は進路が固定されているので自由な進路を作れないことや地下鉄やバスに代替えを進めて都電とバス、地下鉄の中から都電をなくして経営の合理化のため。旧城東電車も専用軌道が多かったのだから残せばよかったとも語られてもいる。

欧米では地下鉄が開業しても路面電車を補完用として残す所もあり、高価な地下鉄建設を辞めてすぐにスクラップビルドという方向に転換をしている程で、モノレールやゆりかもめのようなものは嫌がられ、日本では夜行列車と共に路面電車を安易に廃止しすぎが惜しまれている。

日本では神戸市電の立体化で高速化を昭和37年に発表したが、当時の運輸省も建設省も理解できなかったせいか、注目されても実現できなかった。日本は古い物を捨てるという体質が早くからあり、未だ悪い伝統が終わっていない。某書籍では都電を残し、軌道内自動車進入禁止と電車優先信号設置、高性能車投入なら地下鉄の3分の1程の時間で移動でき、地下鉄より3倍便利な面交通機関として生まれ変わったという調査結果もあり、故実相寺昭雄映画監督は荒川線以外の廃止を非難。都電はお年寄りに優しいだけでなくヒートアイランド現象にも無縁だったとか、都電を復興しなければ未来の東京は惨めになると語った。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆円も出しており、道路中心主義は自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたことは反省しないといけない。車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。国会議員は欠席で無給にすると日給計算で三割程度になり、国会はまだ開店休業状態。人件費の半減と言わず、審議も何もなくても出費が出るからその金額を議員の給料やボーナスから返金するようにすればいいだけであり、線路へ抜本的対策等がなく、運賃収入だけに頼らざるを得ず、国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要がある。

写真は水前寺成趣園（すいぜんじじょうじゅえん）。熊本県熊本市中央区にある大名庭園で、面積約7万3千平方メートル。通称水前寺公園。豊富な阿蘇伏流水が湧出して作った池を中心にした桃山式回遊庭園で、築山や浮石、芝生、松などの植木で東海道五十三次の景勝を模したといわれる。

熊本市交通局などでは「わくわく1dayパス」、「わくわく2dayパス」という名称で1日乗車券と2日乗車券が発売されている。当日は前者を熊本駅で買った。適用範囲によって販売価格が異なり、2日乗車券は連続する2日間でのみ有効。市電全線のほか市バス、熊本電気鉄道の電車が利用でき、1日乗車券では適用範囲により熊本電気鉄道のバス、熊本都市バス、九州産交バス、産交バスも利用できる（市電以外の利用可能区間は適用範囲により異なる）。施設利用割引券が両方とも8枚付き、内容としては旅行者向けとなっていて、前記の水前寺成趣園も同じ。入場前に友人に「これ、割引なるのでは？」と話したのだが、気付いてよかった。

本来は熊本城や藤崎台球場も行く予定が、中止に。