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Channel: ニューきょうの出来事
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7月7日の「アド街」は新木場

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7月7日放送の「出没!アド街ック天国」は新木場です。


http://www.tv-tokyo.co.jp/adomachi/


都心部と比べると、海の影響でいくらかヒートアイランド現象を影響を受けづらい。


新木場の「木場」とは貯木場のことで、かつて海路で江戸や東京に運ばれた材木は隅田川河口にあった木場に貯木されていたが、埋め立てで木場が内陸となると、昭和44年、新木場が「新たな木場」となり、隅田川河口の木場に代わり、新木場は荒川の河口に設けられた。


貯木場は小島によって南北に分かれており、北は14号地第1貯木場、南は14号地第2貯木場。これらは現在でも貯木場であり、京葉線やりんかい線の車窓からもその風景が見られるが、既に丸太の形で木材を輸入する時代でないため、貯木場は殆ど未使用。


貯木場や製材所から漂う木の香りが、平成13年に環境省のかおり風景100選に選ばれた。


新木場は江東区臨海部にある。城東地域内にあたり、北で夢の島、南では砂町南運河を挟んで若洲、北西で曙運河を挟んで辰巳と接する。人工島である東京湾埋立14号地のうち、湾岸道路より南を占め、島のうち湾岸道路より北は夢の島で、ゴミによる埋立地。西は新曙橋などで辰巳、南は若洲橋で若洲、東は荒川河口橋で江戸川区葛西に通じている。


材木商の事務所や木材加工、合板工場は現在でも多く、それらが縁で木材・合板博物館といった施設もあり、一方で、物流の拠点施設など他産業の進出も進んでいる。1980年代から急速に開発され、大企業の建物が並び、臨海部のビジネス街として栄えているが、マンションや住宅団地は建設されておらず、住宅は少ない。


最近では新木場STUDIO COASTもある。7月1日はアイドル横丁 夏祭りがあり、本来こちらに行きたかった。友人を恨んでおり、会った折には「何も東京ドームに一緒に行かなくても、、」と話し、「事前に予定日を確認せず、忘れていたのがいけなかった」と自分は話した。今年はさらに二回も東京ドームへ行くが、予定日を確認していても予定日が都合により変わった。予定日が変化しても「現時点では問題ない」、「何かあったら連絡する」と答えていたが、自分はいかにも難色を示しているかのような顔つきで述べていた。だが、きょうの借りは8月5日の東京アイドルフェスティバルなど、9月までに全部返せると思う。このブログを開始したばかりのことを思い出し、「あのときの悔しさは今はもうない」と思っている。今回も同じだろう。今年の一月や二月にもあったし、この借りは一ヶ月強ですべて返せたのなら。


そして、10月辺りには「アイドル横丁秋祭り」の開催を希望し、期待したい。


前記したりんかい線と京葉線は新木場で線路が繋がっているのを知っているのが多いためか蘇我方面からの直通要求が絶えない。 東京臨海高速は第三セクターなのが大きな誤り。三セクは特急運用や通勤通学利用の関係でバス転換不可能な路線を三セクとして地元負担させ、運賃値上げや青春18切符の利用範囲を潰したこともあるなど問題で、指定管理者制度の導入においても住民にとってのサービスの向上や費用低減より当面の処理として既存の委託先として三セクを選んだ自治体も多く、まだまだ行政改革のメスは入っておらず、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについてもそのあり方から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係しており、平成の市町村合併は、ある一面では市町村行政の総点検でもあったが、三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路を根本的に問うことにならず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向もあり、今後は三セクの撲滅や半減が必要。 東京臨海高速について、今後は企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並に削減、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革等が必要。嘘と思いたいことでは利息が高くて返せないことで、何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えず、運賃が頭おかしい程高いから早期解体してJRと統合が望ましく、筆頭株主が東京都であることが大きな誤りで、三セクは全般に責任の所在が曖昧で、収益が見込める三セクは皆無と言ってよく、りんかい線は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。 いわて銀河鉄道と青い森鉄道は経営難が心配で、三セク化反対論もあり、盛岡-いわて沼宮内間と野辺地-青森間はJRに戻せとか、IGRと青い森は三陸鉄道や秋田内陸縦貫と共にJR東日本の子会社化等の案もあり、こちらもJRに準じた運賃体系になればよく、三セクは寄り合い所帯で弊害が多い。国鉄分割民営化で他事業者との競合の弊害が出ている地区もあり、AB線高規格事業化や未開業区間開通で営業係数が100以下の区間もあるため、運営基準を引き下げ、このような地区の三セク路線再統合、あおなみ線のJR東海への統合も一考。国鉄分割民営化の際、当時の政府は民営化したら一定基準以上利用が見込めないと営業不能と見なしたため運営基準を下回った。

線路へ抜本的対策等がなく、運賃収入だけに頼らざるを得ず、国の道路中心主義は終わっていないが、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数%使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため、車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。


国会議員は欠席などは無給にすると日給計算で三割程度になるし、国会はまだ開店休業状態。人件費の半減と言わず、審議も何もなくても出費が出るからその金額を議員の給料やボーナスから返金するようにすればいいとだけ。


りんかい線は東海道貨物線への乗り入れも期待されている。東海道貨物線沿線は新たな魅力ある産業地帯としての再生が望まれているため東海道貨物支線の貨客併用化も検討され、神奈川県では桜木町から新浦島地区まで既存貨物線を活用し、新規に線路を敷設して海側の埋立地を横断し、桜木町-高島-新浦島-恵比須-大黒-末広-浜川崎-東京貨物ターミナルという経路で東京都内は東京貨物ターミナルから東京テレポートや品川方面に至る経路で、京浜臨海部は現在事業中のものも含め新産業拠点整備やりんかい線から横浜方面への系統の運転も検討され、大田市場近くに駅ができれば交通渋滞緩和も期待されているが、JR東日本は「採算が取れない」と回答。最初ならば神奈川県方面からの貨物列車の定期運行、一部の団体列車や臨時列車の運行だけとすればいい。


子会社の東京モノレールの減収を嫌がっているが、京浜地区では企業撤退が相次ぎ、大規模な土地利用転換が予想され、一層の交通網強化が求められ、京浜臨海部の拠点相互を結ぶと共に東海道軸等、内陸部の既存路線網との的確な接続を確保できる新旅客線整備が必要で、既存産業の集積等を基盤としつつ都市的機能受け入れ等も望まれている。


東海道貨物線東京貨物ターミナル以北は都営大江戸線の工事で休止されているが、東京貨物ターミナルから田町付近まで東海道新幹線回送線に併設された複線や橋梁などが維持されている。だが、田町-浜松町間では線路や敷地が新幹線の脇で放置され、浜松町付近では東京モノレール羽田線駅舎移転関連で線路がなくなり、今後復活するか全く未定。旅客線としての復活を望む意見もなくはなく、雑誌に掲載されていたりも。


平成24年3月6日-9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」開催にあたり、FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車を貸し切る形で新宿からりんかい線に乗り入れ、幕張メッセ最寄駅の海浜幕張までの特別列車が1日1本だけ運行されたが、りんかい線経由で海浜幕張までJR東日本の列車が走ったのは初で、千葉県や千葉市等関係機関は実績を積み上げ、定期的な直通運転実現の要請を強化する方針。JRとの運賃配分が問題だが、JRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけない。大阪港トランスポートシステムテクノポート線大阪港-コスモスクエア駅間の線路以外の施設や車両等を大阪市に売り、第三種事業者として線路を大阪市交通局に貸与の形を取り、平成17年7月1日から大阪市交通局は第二種事業者として同区間を中央線の一部として運営した手法に習うもので、運賃体系が別立てで運賃が割高となり、利用者数が開業当初見込みより低迷していたため大阪市営地下鉄と運賃体系統一による値下げで利用者増を図ろうとしていた。今度はりんかい線で行う時期が来ており、京葉線の相互乗り入れと運賃問題解消で京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地に脱皮でき、りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルは東京モノレールとの乗換駅なら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、ここだけで見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。臨海副都心は陸の孤島どころか海に囲まれ、本当の孤島とも揶揄され、京葉線は新木場で線路が繋がっていながら相互乗り入れしていないことに対しては苦情も。


第三セクターは役員の経歴でわかる明らかな出世コースから漏れた役人、JRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳して正当化しようとしているだけで、現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行する道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間はバス転換、それ以外はJRの分割を見直して再度同一会社で経営しないといけない。技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まないことが目的だったようだが、ブルートレインとブルトレと貨物が新幹線の上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく、長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しく、新幹線から見放された都市から恩恵を受けた都市への流出などの問題が出て、JRとして新幹線なき経営は困難と判断した折に、並行在来線問題は夜行と貨物が新幹線の上を走ったらバスで十分な地域以外は止めさせないといけなかったし、今のままは駄目。


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