本日でブログ5周年・傘の日

このブログは題名を数回変えながら5年も継続しました。すなわち、本日が節目の5周年です。5年前のきょうも実は月曜日で、きのうのことのようにも思えますが、もう5年。色々ありました。

現在は記念日や誕生日の情報をほぼ毎日提供。アクセス解析を見てみると、「このネタはいいかも」と思って記事を作成し、無限にブログのアイデアが思い浮かんでくるからブログはやめられないと思っていたがのです。今ではやや後悔もありますが、逆に良かったと思うのでは「これまで全然知らなかったことがブログなどを通じてわかった」ということがいくつかあることです。

きっかけは東原亜希ちゃんのブログで｢私も今日からブログを始めた｣みたいな書き込みがあり、「誰でも簡単にブログができる」みたいな雰囲気で語られていたので自分もやってみたのです。当初は自分の私生活を毎日綴り、その中に物語を織り込むのが主題でした。

ブログはまさしく自分にとって旅でした。5年も行けたのは皆さんのおかげだと思っております。本当に感謝しております。多忙の中一日も欠かさず更新できたのは誇りです。

前置きが長くなりましたが、本日は傘の日です。日本洋傘振興協議会（JUPA）が平成元年制定。この日が雑節の一つ「入梅」になることが多いことから。

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本日は雨漏りの点検の日です。全国雨漏検査協会が平成9年4月制定。こちらも前記の傘の日同様、この日が雑節の一つ「入梅」になることが多いことから。

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本日は国立銀行設立の日です。1873（明治6）年、日本初の銀行、第一国立銀行（後の第一勧業銀行・現みずほ銀行）設立。その後の5年間に153もの国立銀行が発足。「国立」という名前はアメリカの「National Bank」の直訳で、実際は民間銀行。国立銀行は全部「第○国立銀行」のような名で、ナンバー銀行とも呼ばれた。第四銀行、七十七銀行等、現在もそのままの名称を使っている銀行もある。

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本日はカメハメハ・デー（ハワイ州）です。1810年のこの日、カメハメハ1世がハワイ諸島全島を統一。

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そのほかの出来事

822年　比叡山の大乗戒壇建立勅許

1509年　イングランド王ヘンリー8世がアラゴン王の娘キャサリンと初の結婚。

1615年　豊臣氏への内通の疑いで古田織部切腹（新暦7月6日）。

1742年　ブレスラウ条約の締結でプロイセンとオーストリアが講和。

1800年（寛政12年閏4月19日）　伊能忠敬が日本地図作成に備えた第一次測量のため蝦夷地へ出発。

1868年（明治元年閏4月21日）　明治新政府が政体書発布。

1870年（明治3年5月13日）　庚午事変。徳島本藩からの分離を求めていた淡路洲本城代の稲田家を本藩側の過激派藩士が襲撃。

1898年　戊戌の変法。光緒帝が「明定国是詔」を下して清朝の政治改革に着手。西太后ら保守派のクーデターにより失敗。

1900年　北清事変。義和団に呼応した清国軍が北京の日本大使館員殺害。

1903年　官設鉄道奥羽南線舟形-新庄間延伸開業

1906年　官設鉄道岡谷-辰野-塩尻間（現中央本線）延伸開業。御茶ノ水-塩尻間開通。飯田橋-長野間で直通運転開始。

1917年　駆逐艦「榊」が地中海でドイツ潜水艦と交戦。艦長以下59人戦死。

1924年　護憲3派の連立による加藤高明内閣発足

1926年　近鉄あやめ池遊園地開業。平成16年閉園。

1930年　中国共産党が都市での武装蜂起作戦決定。

1938年　浅草の劇場で公演していたエノケン一座が有楽町の日劇初出演。

1939年　アメリカ野球殿堂博物館創設

1942年　第二次大戦で武器貸与の為の「米ソ援助協定」締結。

1942年　関門トンネルが開通。山陽本線下り貨物線として使用開始。

1948年　ヴァンデンバーグ決議。アメリカ上院が地域的集団防衛の推進などをトルーマン大統領に勧告。

1949年　東京都が失業対策事業の日当を245円に決定。100円札2枚と10円札4枚であることからこれをもらう日雇い労働者を「ニコヨン」と呼ぶように。

1951年　「産業教育振興法」公布

1951年　東洋レーヨンがナイロンの特許をもつアメリカ・デュポン社からナイロン生産技術を導入する契約に調印

1955年　アルゼンチンでペロン大統領の独裁政権に抗議するデモ

1963年　南ベトナムでの政府の仏教弾圧に抗議し首都サイゴンの路上で73歳の僧侶クアン・ドック師が焼身自殺。反政府デモ激化。

1964年　昭和電工川崎工場で爆発事故。18人死亡。

1968年　北九州市の米軍弾薬庫への搬入に反対する学生らが南小倉駅に坐込み輸送列車を止める。

1972年　佐藤内閣の田中角榮通産大臣が「日本列島改造論」発表

1972年　アメリカ・アルカトラズ連邦刑務所からフランク・モリスと仲間2人の脱獄が判明（アルカトラズからの脱出）。

1975年　警察庁が暴走族総合対策委員会を発足

1981年　「食糧管理法」改正で「米穀通帳」廃止

1983年　イギリスで第二次サッチャー内閣成立

1983年　インドネシア・ジャワ島で5分間を超す皆既日蝕を観測

1983年　ロシアのピアニスト・ホロヴィッツが初来日し、初のコンサート開催

1987年　奈良県桜井市で聖徳太子の上宮の一部を発掘

1993年　北朝鮮が1000kmの長距離ミサイル発射実験成功

2002年　アメリカ議会が決議案269によってアントニオ・メウッチを電話の発明者と認めた。

2009年　日本の月周回衛星かぐやがその使命を終え、月面落下。

2010年　FIFAワールドカップ南アフリカ大会開幕。

2010年　亀井静香特命担当大臣（金融・郵政改革担当）が菅内閣の郵政改革法案への対応に抗議して辞意表明。（菅内閣では4日間だけ在籍）

1906年の本日に官設鉄道岡谷-辰野-塩尻間（現中央東線）が延伸開業。御茶ノ水-塩尻間開通と飯田橋-長野間で直通運転開始。110周年まであと4年だが、中央線高速化計画は全くと言っていい程進まない。JR東日本や関連各所には新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行と利用促進協議会設置と利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並みに削減等が必要だった。

国だと議員数も多すぎで、外環道など東京で計画中の高速道路は、1km造るに一千億円。一千億円かけても複線の線路のほうが遥か輸送力があり、車の画期的な利便性向上は全く期待できず、本来線路の役割は大きいが、線路には抜本的対策等が取れない。中央東線の笹子トンネルと小仏トンネルの小断面トンネルはE351系（写真）の設計や高速化などにも悪影響を与えた。距離が長いため断面拡大や経路切り替えができなかったと思われるが、せめて小断面トンネルをなくすだけでも必要。

E351系は計画当時、沿線自治体を中心に山岳区間の線路付け替えによる高速化計画実現を見越して開発されたが、バブル経済崩壊後の長期不況で高速化計画が進展せず、既存の線路での走行では曲線通過速度本則+25km/h（R400以上）、最高速度130km/h（八王子-松本間）での運転にとどまり、目標の性能を発揮できず、例外として本則+35km/h標識の箇所が酒折にある。保守点検費用の問題もあり、高速で曲線を通過する振子車両は、曲線外側に強い荷重がかかるため、線路に掛かる負担が大きく、導入にあたっては軌道の補強工事や定期的な線路の補修が必要で、後に開発されたJR東海の383系やJR北海道のキハ283系気動車だと自己操舵台車を装備して曲線外側にかかる強い荷重を軽減しているが、E351系には自己操舵台車がないため、軌道の保守面で費用が高い。

E257系がE351系の代走につくこともあるが、所要時間に大差が無いためE257系は時間に余裕を取りすぎ。

E351系は、JR東日本の車両で初めて「E」を形式称号に付与。現在は一般的だが、「E」を省略したほうが合理的で、JR他社ならしないことで、JR東日本だけがしているのはおかしく、表記にかかる金も「E」が完全になければ節減でき、「E」は「エラー」に通じて縁起が悪い。JR東日本初の振子電車でもあり、中央特急の時間短縮を達成した車両だったが、その製造数は8+4両編成5本60両だけで、平成13年には非振り子車であるE257系が中央特急「あずさ」、「かいじ」に投入され、以後JR東日本では振子電車の開発が行われていない。JR東日本では公式に発表していないが、その背景として、量産車では車体の高さや自重などが変更され、量産先行車も装置改良で問題が解決されたが、E351系の設計自体に問題があったとか、中央東線では山間部で明治時代に開通した急曲線が連続する線形が時間短縮のネックで、小断面トンネル等が今も残っており、車両限界を僅かに超えることが許されない厳しい条件が関係していたとされる。

現在は三鷹-立川間の殆どで高架化事業が進行中だが高架化事業と別に複々線化を計画中。複々線のうち急行線は高規格地下線となる予定で、実現の暁には中野-立川駅間を運行している快速停車駅も変更されると見られる。

平成27年頃までの完成を計画していたが、高架化工事の状況から見込みが立っていない。三鷹-立川駅間の複々線化は1970年代には既に計画され、その最中に開業した西国分寺駅のホーム構造を見れば明らかなよう用地は確保されていたが、複々線化工事の着工に手間取っているうちに法改正され、高架化の際、脇に側道整備が義務付けられたため、複々線用地を環境側道に転用することになってしまったため、仮に複々線化が実現したとしても「緩行線は高架、快速線は地下」という構造になる見込み。ただし、国分寺-国立間は掘割で、既存線に並行して複々線を設置する用地もある。この複々線を利用する特急などの優等列車が三鷹から大深度地下を利用した高速地下線で新宿を経由し、東京駅で京葉線に繋げるという構想もあるが、費用はJR東日本だけが負うにはあまりにも巨額なので国や自治体の道路建設や整備新幹線並みの援助が必要といわれ、中央特急高速化もJR東日本単独で行う必要が出ているも同然。

本来は玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで、道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で赤字ローカル線でも殆どが生き残れ、思い切った改善ができる。道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけない。線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきた。高速化が実現すれば渋滞緩和や排ガス削減等もでき、経済効果があり、住民に福音を齎し、新しい道路を造るより安く、観光客増加、各地域のイメージアップや活性化、PR、行楽施設や観光業者の増収、渋滞覚悟等が要る自動車の必要性が薄まり、各地域の交流の活発化もでき、旨みがある。自治体単位で見ると複数に跨り、予算の問題があり、協力も難しいが有意義で、バスのように時代遅れの代物より意味が大きくなる。