（「今日は何の日～毎日が記念日～」等の記述を引用しています。）
本日はビスケットの日です。全国ビスケット協会が昭和55年に制定し、翌年から実施。
1855（安政2）年、パンの製法を学ぶ為長崎留学していた水戸藩（現在なら茨城県）の柴田方庵が水戸藩の萩信之助にパンとビスケットの製法を書いた「パン・ビスコイト製法書」を送った。「パン・ビスコイト製法書」がビスケットの製法を記した日本初の文書とされ、ビスケットの語原がラテン語で「二度焼かれた物」という意の「ビス・コクトゥス（bis coctus）」であることから「に（2）どや（8）く」の語呂合わせの意味も。
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本日はバカヤローの日です。昭和28年のこの日、吉田茂首相が衆議院予算委員会の席上、西村栄一議員の質問に対し興奮して「バカヤロー」と発言。これが元で内閣不信任案が提出と可決され、この年の3月14日に衆議院が解散してしまい、この解散は「バカヤロー解散」と呼ばれている。
本日は織部の日です。岐阜県土岐市が制定。1599（慶長4）年、千利休亡き後の豊臣秀吉の茶頭・古田織部が、自分が焼いた茶器を用いて茶会を開いた。この器が後に織部焼と呼ばれるように。
本日はエッセイ記念日です。木村治美エッセイストグループ（keg）が制定。エッセイストの元祖とされるフランスのミシェル・ド・モンテーニュの1533年の誕生日。
本日は平和記念日（中華民国）です。1947年のこの日、台湾人（本省人）と、大陸から来た中国国民党政府の官僚・軍人との間の大規模な抗争事件「2.28事件」が起こった。台湾で国民党政府の抑圧的政策に抗議する市民デモに当局が発砲し多数死傷し、以降台湾人に対する弾圧を強化し40年間戒厳令。
本日は逍遥忌です。小説家・演劇評論家・劇作家・英文学者の坪内逍遥の昭和10年の忌日。
本日は利休忌です。宗易忌茶人・千利休の1591（天正19）年の忌日。3月27・28日に墓所のある京都府の大福寺で追善茶会が開かれる。
そのほかの出来事
1247年 宝治に改元。1249年に建長に改元
1264年 甲子革令の為、文永に改元。1275年に建治に改元
1466年 文正に改元。1467年に應仁に改元
1558年 永禄に改元。1570年に元龜に改元
1591年 千利休が豊臣秀吉の命で自刃
1633年 第一次鎖国令。江戸幕府が長崎奉行に「日本人の海外往来禁止」「キリスト教禁止」など指令
1638年 島原・原城が落城し天草の乱が終結。蘢城していた農民を皆殺しに（長崎県・熊本県）。
1669年 江戸幕府が江戸枡・京枡の併用から京枡のみに統一
1848年 嘉永に改元。1854年に安政に改元
1854年 アメリカのウィスコンシン州リポンで共和党結成。
1872年 兵部省を廃止し陸軍省・海軍省設置
1880年 貿易金融の為の横浜正金銀行を設立（現三菱東京UFJ銀行）。
1901年 東京帝大史料編纂掛が「大日本史料」刊行開始
1914年 チャップリンの初出演映画「成功争い」公開
1921年 クロンシュタットの叛乱。ソ連・レニングラードで水兵らが共産党官僚支配に対して自由化を要求。武力で鎮圧
1922年 イギリスがエジプトの保護統治権を抛棄し独立承認
1926年 大阪府の松島遊郭移転を巡る疑獄事件が摘発。政友・憲政両党の幹部検挙。
1935年 アメリカ・デュポン社のカロザーズがポリマー66(ナイロン)開発
1945年 定山渓鉄道白石-東札幌間2.7km廃止（北海道札幌市）
1946年 山手線でGHQ専用車輛運行開始
1950年 財田川事件。香川県三豊郡財田村（現三豊市）で闇ブローカー刺殺。4月1日に青年を逮捕するが1959年に無罪。
1950年 仙北鉄道瀬峰-築館間12.5km廃止（宮城県）
1951年 パ・リーグの西鉄パイレーツがセ・リーグを脱退した西日本クリッパーズと合併し「西鉄ライオンズ」に
1952年 「日米行政協定」調印
1957年 氷に閉じこめられていた南極観測船「宗谷」がソ連の砕氷船オビ号に救助
1961年 九十九里鐵道東金-上総片貝間8.6km廃止
1963年 日比谷線人形町-東銀座間3.0km開業
1963年 50年間無罪を訴えてきた「昭和の巖窟王」吉田石松が無罪判決を勝ち取る
1964年 「週刊少年サンデー」で藤子不二雄の「オバケのQ太郎」連載開始
1967年 川端康成・石川淳・安部公房・三島由紀夫らが文化大革命に対する抗議声明発表。
1969年 シリアでアサド国防相が政権掌握
1972年 愛媛県新居浜市の別子銅山閉山
1972年 連合赤軍あさま山荘事件で機動隊が山荘を破壊して隊員が突入し人質を救出。構成員5人全員逮捕（長野県）。
1973年 古河鉱業が栃木県日光市の足尾銅山閉山。
1974年 1971年から運休の北丹鉄道福知山-河守間廃止（京都府）
1977年 十勝鉄道帯広-工場前間3.4km廃止（北海道）
1978年 営団地下鉄（現東京メトロ）東西線南砂町-葛西（西葛西は当時建設中）間の荒川鉄橋で春一番の強風で車輛脱線転覆。21人が重軽傷。
1982年 岡本綾子がアメリカのゴルフ公式ツアーで初優勝
1984年 マイケル・ジャクソンのアルバム「スリラー」がグラミー賞を8部門受賞
1986年 スウェーデンのパルメ首相暗殺
1989年 富士通がFM TOWNS発表。
1990年 第二次海部内閣発足
1991年 湾岸戦争終結。クウェートの解放が完了。イラクが国連決議受諾。
1994年 ブレイディ法施行。
1994年 富士フイルム専務殺人事件。
1999年 高知県の高知赤十字病院で「臓器移植法」に基づく初めての脳死者からの臓器移植実施
1999年 臓器移植に関する法律で臓器移植の脳死判定初適用。
2002年 欧州連合 （EU） が通貨のユーロへの切替えを完了し、12ヶ国における旧通貨流通終了。
2003年 ハイウェイカードの3万円と5万円のカードがこの日限りで販売中止。
2005年 日本初のブルトレ「あさかぜ」と、その翌年に運転を開始した「さくら」廃止。
2006年 関門国道トンネルの下関・門司パーキングエリア廃止（山口県・福岡県）。
2009年 南日本新聞、琉球新報、沖縄タイムスの3紙が夕刊の発行を終了し朝刊単独紙に。
2011年 イオングループの総合のスーパー最後、ジャスコとサティ。
2013年 ローマ教皇のベネディクト16世がこの日で退位。存命中のローマ教皇退位は598年ぶり。
2013年 吉祥寺女性刺殺事件。
2016年 京成AE100形引退
以前から日比谷線の車両は、後釜は20m車になると言われていたという。
自分の場合だと以前から不可能と断言され、途中に10か所前後も極端にきつい曲線が有ると見ていたことから有り得ないと思っていたが、最急でも曲線半径が人形町-茅場町間の130mであることがどうにか走行を可能としていたようで、古くは東西線の5000系が試運転で北千住口を走行していたことがあり、京成や神奈川県等の京急、都営浅草線でも20m車の走行は可能かもしれない。
埼玉県等の東武では以前から20m車が多かったことから20m車での導入を希望するも20m車の使用経験がなかったことや建設費抑制の観点から当時の営団と東急が難色を示していたため18m車となったが、皮肉にも東急が東横線に8000系を導入したため「20m車導入の決断が10年早ければ」という恨み節は長らく続いていた。
「何故30年近く前に20m車を投入しなかった」という疑問もあろうが、これは六本木等で曲線区間の途中にホームがあり、半数以上の扉とホームの間で隙間が広がることや、当時はホームドアや操舵台車が無かったことからだと言え、5年後以降には全線全列車でワンマン運転も予想される。
ことしは東京地下鉄に13000系、東武に70000系が入る。車両の詳しい仕様はウィキペディアをご参照願いたい。ローレル賞間違いなしの車両かもしれない。
車両は20m級片側4扉7両編成で、平成28年度より順次導入。
どうも東武は4桁形式を嫌う傾向が有り、お隣の京成もハイフン無し車号を嫌っている。
どんな車両になるかというと「車体構造が60000系に準じているが、前面は若干のアレンジを加える」、「東京地下鉄とほぼ共通設計で、千代田線の16000系に準じているが、前面はかつて使用されていた営団3000系や現在使用中の03系の印象を残したものとなる」、「正面の窓下と側面の戸袋部分にマルーンのフィルムを装着」と予想していたが、大きく外れた。
姉妹車の東京地下鉄13000系は日比谷線でかつて使用されていた3000系、現在使用中の03系の印象を残したと言っていても、千代田線の16000系の印象が入っていると思った。
東急は東横線と日比谷線の相互乗り入れをいずれ再開したいとも言われている。東横線との相互乗り入れ終了は廃止ではなく休止で、現在も東京地下鉄の03系が鷺沼まで検査の際に自力回送を継続し、再開は神奈川県民に歓迎される。
長野県の長野電鉄や石川県の北陸鉄道へは03系移籍が予想もされている。
東急では東横線で相鉄や静岡県の伊豆急の車両の試運転実績もあるが、8000系投入に際し、一部区間で複線の間隔を広げたという。
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「鉄道ファン」1992年2月号では平成5年春に「瀬戸」とともに「あさかぜ」に新車を入れて最高速度を110km/hから120km/hに上げて時間短縮することを発表していたことがある。
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本来は、もっと上手く夜行列車を残す方法が有ったし、「あけぼの」を「安楽死」させてしまった無責任な姿勢は疑問視されている。
ともかく「サンライズ」が１日も長く現役で走ってくれることを祈るばかりで、夜行高速ツアーバスを含めた長距離バスの安全性や信頼性が揺らいでいる。
国鉄分割民営化は災いで「必要なかった」、「間違いだった」との指摘があり、無人駅が増えてみどりの窓口も減っていき、あっても窓が開いている箇所が少なくて、いつも行列ができていて時間がかかる等、いまやJRグループはマクドナルド以上に期待できない。
各社間の繋がりが薄れ、分割民営化の折に約束をしていたことと逆に下関（山口県）や亀山（三重県）で全旅客列車が分断されてしまった弊害も出て嘘をつかれては不便になっただけでなく、電話での相談にも応じず、自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少し、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったのもあり、民営化したとはいえJRグループにはもっと大局を見て計画経営が必要で、いまやJRグループとは名ばかりでJRグループと言えないし、「最初から夜行列車はJR貨物受け持ちとすればよかった」、「最初から北海道と東日本は一社ならよかった」、「旅客会社は分割でないほうが良い」と結論を出した大学生等も居る。
会社間格差や会社境界での弊害を齎した会社分割を地域毎から業種毎に組み直し、国鉄再建法や整備新幹線の並行在来線問題での経営分離区間でやっていける区間も再統合し、東海道・東北直通実施等を行い、整備新幹線の並行在来線廃止を辞めないといけないし、こうなれば甲種回送回数削減、広域転配属の上で車両の有効利用等ができ、運賃計算上から好都合で、在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればよく、東海と西日本、四国、九州の統合は経済効果も有る。
新幹線不要論も有り、新たにブルートレインを作ったほうが良かったとも言われ、相当な人気がないわけでなく、路面電車も赤字ローカル線も寝台列車ともに安易に廃止しすぎだ。
荷物列車も廃止は安易だったといえるし、廃止でデイリースポーツの中京版と九州版が廃止された。
国等が寝台車新造分の免税でも考えて良く、誰もが移動手段として使える寝台列車も必要で「どれに乗るか」に拘る楽しみも出るし、新幹線はゆっくり旅出来ず、楽しめない予算がかかるが、夜行列車なら従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっており、上下分離方式での運行ならもっと発展していたし、夜行高速バスは安全性や信頼性が揺らぎ、大量輸送や定時性確保の面で劣り、快適性向上に限界があり、嫌がる人もおり、改良すれば長距離移動に重宝でき、うまくすれば時間と金を節約でき、予定を組みやすくなって使いやすいものとなり、画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待でき、面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合える。 「現地に早く行き現地のビジホ宿泊が安上がりで所詮、在来線を走るのは変わりなく、高い割に早く付かないから利用価値がない」と言った否定的な意見だけ目につき、寝台列車は人気無いかと思ったら実はそうでなく、利用したくても利用出来ない一般の方もおり、新幹線への収斂はいけないし、子供にとって乗車は夢かもしれないが寝台特急は新幹線には無い魅力が沢山有る。
それは人との出会いや旅を感じさせることで、新幹線では到底不可能な寝台特急の特権で、寝ながら移動できる寝台特急に代わり無く、現代に相応しくないと思う人がいても、それを言ったら「新幹線の方が今の時代には相応しくない」と言えるし、超高齢化社会になって地方が過疎化の中、寝台特急が一番時代に相応しく新幹線が通過する地域とって掛け替えない財産であることをJR各社が決して忘れてはならず、本来なら寝台列車での国内移動は日本の文化で、歴史的価値も高く、未来に受け繋ぐ遺産として残していかなければいけなかった。
国内で必要な各地域間を繋ぐ乗り物としては夜行列車が最も相応しいが、事業経営という観点を入れざるを得ず、運行に必要な経費だけでなく、儲けを出さねばならないという実情も有り、存廃判断は大変困難な苦渋の決断だったとしても残って欲しかったし、新幹線でJRの在来線が途切れ途切れになって災害時等に問題が生じ、平成8年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて政府与党合意」では「建設着工する区間の並行在来線について従来通り開業時にJRの経営から分離」とした上で貨物輸送は並行在来線のJRからの経営分離後も適切な輸送経路並び線路使用料を確保し、新幹線上走行を含め関係者間で調整を図るとされている。
当時の国鉄は膨大な累積赤字を計上していたが、経営再建が理由で分割民営化が進められた。裏の理由は国鉄労働組合等の労組分割や弱体化が狙いだったと言うのは公然の事実で、後年、中曽根康弘氏はマスコミで国鉄民営化は国労潰しがその目的だったと明言。
国鉄分割当時、国鉄の不動産資産が速やかに適価で売却されていれば国鉄債務はかなり軽減されていた筈で、一度分割民営化されたら元の利便性の良い形には戻らない。
JR貨物等は各社の線路を走って行くから車両故障や輸送障害で遅延が発生すれば旅客会社から責められるだろうが、会社が別という事は大変。
ヨーロッパの先進国等、国鉄として経営しているのは現在も多く、日本がそうならなかったのは惜しい。
分割時にJRに採用されないで国鉄清算事業団に残され駅前の駐車場の係員で終わった方がいる。国労の役員をしても、本人はさぞ無念だった筈だ。
三セク化区間は団体列車や臨時列車、検査時の回送列車、夜行列車は合意されずに無責任に人を無視しており、国際的な流れに日本だけ逆行で、赤字三セク経営という流れも悲しく、一度失ったものは戻っては来ない地域も文化もJRは果たしてどう責任を取るか？
これは災害時等において問題で、平成8年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて政府与党合意」では「建設着工する区間の並行在来線について従来通り開業時にJRの経営から分離」とした上で貨物輸送は並行在来線のJRからの経営分離後も適切な輸送経路並び線路使用料を確保し、新幹線上走行を含め関係者間で調整を図るとされ、団体列車や臨時列車、検査時の回送列車、夜行列車は合意されず、経営放棄は人を無視しているとしか言えない。
観光列車でない寝台列車復活を希望したいし、殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていた。
廃止よりも考えないといけなかったのはJR貨物等へ移管、指定席のみで使用可にすること、快速格下げ、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れ等々だった。
競合交通機関の昼行最終便より遅く出発し、始発便より早く目的地に到着なら最も効果を発揮し、多くは深夜帯には主要駅を除いて旅客扱いを行わなくとも深夜発早朝着で運行距離が短い列車では深夜でも多数の駅で旅客扱いを行い、深夜という非有効時間帯を利用して目的地に移動可。
現在は東海道新幹線で食堂車復活が検討され、来年で国鉄分割民営化から30周年になり、その翌年には青函トンネルと瀬戸大橋の開業から30周年となり、その2年後には東京オリンピック開催にもなるから、それらを機に各地でブルートレイン復活やJR同士の統合を考えても良く、施策は在来線や地域、国内旅行の活性化や復権、新幹線や航空機、夜行高速バスの代替や補完と救済、排ガス削減、利便性向上、外国人に日本のPRやイメージアップ等に絶対必要。
動力集中方式見直し論も有り、車両増備費が安く、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できる。
夜行バス速達化や座席や設備、乗り心地等の質的向上で対抗できなくなったことや線路や駅舎、信号等の管理の必要性があること、夜勤職員数や夜勤手当の削減や内容が以前より悪くなったこと、運賃と特急料金、寝台料金合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなったこと等が災いだった等、言い訳にもならず、週末辺りで満員に近い状態もしばしばで、潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかった。
欧米なら日本程夜行列車を壊滅的に廃止していないし、全構造物を事業者が自前で整備しなければならない線路に対し、道路交通や航空機は税金で構造物が整備されるというこの日本で夜行列車は著しく不利な状況に立たされていると言える。
だが、折からのデフレで航空機＋宿代が夜行列車の費用より安くなってしまった時点で、移動手段としての夜行列車は役目を終えてしまったと言われても「ななつ星」等の観光列車は新たな夜行列車の姿を模索していると言える。
