あした、4月28日のテレ東系「出没！アド街ック天国」は千葉幕張です。
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幕張といえば、写真に出ているエメラルドグリーンの連節バスが走る街です。メルセデス・ベンツ・シターロGのバスなので、何だか日本のものではないようにも見えます。だって、ドイツ製ですから。今後は、「バスコレ」で連節バスの製品化を希望したいです。
ゴールデンウィークは、幕張メッセでトミカプラレール博やどきどきフリーマーケットが開催されます。
幕張は、古くは千葉郡大須賀荘須賀原とか大須賀荘幕張本郷とか呼ばれ、室町期以後は馬加（まくわり）郷と称したが、大正末期から幕張と改称。また、伝説として源頼朝がこの地を通る際、陣幕を張って休息したところからといわれ、さらに馬加の地名は、その時に不足した馬を加えたところからとも伝えられている。
写真の京成バス幕01系統は過密ダイヤで運行され、幕01系統を担当している半数近くのバスを連節バスで運行しているため、平常時はほぼ順調だが、幕張メッセでの大型行事開催時や悪天候や京葉線運休時はバス待ちの列が幕張本郷駅構内まで伸びたり、バス交通麻痺もあるため、早期実現を望みたいのが幕張における軽快電車などの軌道系交通機関導入。幕張新都心は東京まで遠くて不便なため不評で、実際に平成12年に出された運輸政策審議会答申第18号でも該当路線は「今後整備について検討すべき路線」（B）として答申路線の中にあるが、千葉県や千葉市の財政難で現時点では具体的な話しがない。
京葉線のダイヤが劣悪なのも問題。房総特急が京葉線経由なので普通待避の問題があり、運行間隔が大幅に開く時間帯があり、5分程で来ることもあれば20分以上開くこともあり運行間隔はもっと均等にしないといけないし、快速は停車駅が多すぎ。通過するのは殆どか、利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避があることもあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らす必要があり、京葉線は特急が頻繁に通るためか運転本数が少ないため需要に供給が追いついていないため、朝ラッシュ時はもう少し本数が必要。京葉線の列車は現在、外房・内房線だけ直通運転は不便で意味なく、りんかい線も埼京線だけとの直通は無意味。
東京臨海高速は第三セクターなのが大きな誤り。特急運用や通勤通学利用の関係でバス転換不可能な路線を三セクとして地元負担させ、運賃値上げや青春18切符の利用範囲を潰したこともある。今後は企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並に削減、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革等が必要。
嘘と思いたいことでは、利息が高くて返せないことで、何か癒着があって利息が高いか、単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えず、運賃が頭おかしい程高いから早期解体してJRと統合が望ましく、筆頭株主が東京都であることが大きな誤りで、三セクは全般に責任の所在が曖昧で、収益が見込める三セクは皆無と言ってよく、りんかい線は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。
いわて銀河鉄道と青い森鉄道は経営難が心配で、三セク化反対論もあり、盛岡-いわて沼宮内間と野辺地-青森間はJRに戻せとか、IGRと青い森は三陸鉄道や秋田内陸縦貫と共にJR東日本の子会社化等の案もあり、こちらもJRに準じた運賃体系になればよい。三セクは寄り合い所帯で弊害が多いから悪いもので、国鉄分割民営化で他事業者との競合の弊害が出ている地区もあり、AB線高規格事業化や未開業区間開通で営業係数が100以下の区間もあるため、運営基準を引き下げ、このような地区の三セク路線再統合、あおなみ線のJR東海への統合も一考。国鉄分割民営化の際、当時の政府は、民営化したら一定基準以上利用が見込めないと営業できないと見なしたため運営基準を下回った。
線路へ抜本的対策等がなく、運賃収入だけに頼らざるを得ず、国の道路中心主義は終わっていないが、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけないし、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため、車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。
りんかい線は東海道貨物線旅客化計画もあり、横浜方面への系統も走るとされ、大田市場近くに駅ができれば交通渋滞緩和も期待されているが、JR東日本は「採算が取れない」として難色を示している。言い換えれば、子会社の東京モノレールの減収を嫌がっているためだが、京浜地区では企業撤退が相次ぎ、大規模な土地利用転換が予想され、一層の交通網強化が求められているため、京浜臨海部の拠点相互を結ぶと共に、東海道線軸等、内陸部の既存路線網との的確な接続を確保できる新たな旅客線整備が必要となっており、今後は既存産業の集積等を基盤としつつ、都市的機能を受け入れ等、新たな魅力ある産業地帯としての再生が望まれているため、東海道貨物支線の貨客併用化が検討され、神奈川県では桜木町から新浦島地区まで既存貨物線を活用し、新規に線路を敷設して海側の埋立地を横断し、桜木町-高島-新浦島-恵比須-大黒-末広-浜川崎-東京貨物ターミナルという経路で、東京都内は東京貨物ターミナルから東京テレポートや品川方面に至る経路が考えられ、京浜臨海部は現在事業中のものも含め新産業拠点整備が検討されている。
臨海副都心は不便で、陸の孤島どころか海に囲まれ、本当の孤島とも揶揄され、京葉線は新木場で線路が繋がっていながら相互乗り入れしていないことに関して苦情も来ており、現在も新木場で京葉線と線路が繋がっているのを知っているのが多いため蘇我方面からの直通要求が絶えない。
りんかい線は運賃が高くて不便で問題で、新宿から舞浜まで行くなら、りんかい線直通で新木場乗換えのほうが便利に決まっており、東京駅では乗り換え通路が長い。
りんかい線と京葉線の相互乗り入れで京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地に脱皮でき、りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルは東京モノレールとの乗換駅であり、多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、ここだけで見れば経営基盤が弱く、独立は危ういが、統合となれば経営基盤強化も期待でき、当初計画通り東京貨物ターミナルで接続され、京葉線-りんかい線-東京貨物ターミナル-東海道貨物線の列車運行ができ、東北高崎線との直通運行も可となるが、JRとの運賃配分が問題なのでJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけない。要するに、大阪港トランスポートシステムテクノポート線大阪港-コスモスクエア駅間の線路以外の施設や車両等を大阪市に売り、第三種事業者として線路を大阪市交通局に貸与の形を取り、平成17年7月1日から大阪市交通局は第二種事業者として同区間を中央線の一部として運営した手法を取る。運賃体系が別立てで運賃が割高となり、利用者数が開業当初見込みより低迷していたため大阪市営地下鉄と運賃体系統一による値下げで利用者増を図る狙いもあった。
話を京葉線に戻す。京葉線から武蔵野線への接続時間は余裕を持って時間が空き過ぎないよう5-10分程が適切で、現在、京葉線の列車は西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東（朝や夕方は海浜幕張以東）や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で、武蔵野快速も運転本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便なので武蔵野線自体の運転本数を増やす必要がある。日中は一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中に至っては全部京葉快速。東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要で不便だから普通蘇我行増加が必要。