郷愁溢れる寝台列車の廃止は安易だった。路面電車や赤字ローカル線もだ。
国等が寝台車新造分の免税でも考えてもよく、廃止された夜行列車は現在も復活希望の声がある。
上下分離方式やJR貨物による運用、指定席のみで使えるようにすること、快速化、航空機や新幹線、高速バスにできない内容を多く取り入れること、長距離列車やローカル路線を含め、JRの再編と公共交通機関としての役割の再検討、神奈川県や埼玉県、茨城県等で存続や復活に向けての活動等も必要だった。
新幹線でも寝台列車を運転する計画があった。四国新幹線や中国横断新幹線の計画も含め、衝突を避けて夜間運行のため姫路の新幹線13番ホームを待避線に、待避駅として西明石と相生を新幹線停車駅にした。
大阪産業大工学部の波床正敏氏や井上喜裕氏らは新幹線の夜行運行適用の可能性を環境負荷と発着時間帯の観点から検討し、発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望という考えも。
昭和41年、山陽新幹線技術基準調査委員会報告では東京-博多間を一晩に計24本で運行したら、片道平均5000-7000人の需要が見込め、夜間運行は片側一線を運用し、もう一方は保守点検して運行するつもりもあったが、名古屋新幹線訴訟等、騒音問題が浮き彫りになったことや分割民営化で実現せず。
動力集中方式見直し論もある。車両増備費用が安く、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できる。
国鉄の分割民営化も災いだった。下関や亀山で全旅客列車が分断されてしまったが、あと3年で30周年となるからJR同士の統合を考えてよく、統合されれば関東の車両を関西へ転用して有効利用や甲種輸送回数の削減ができ、運賃計算上から好都合で、在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればよく、西日本と九州の統合は経済効果もある。
自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少したこともあるが、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、不便になった。
夜行列車は夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ、内容が以前より悪くなり、運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなったこと、夜行バス速達化、座席や設備、乗り心地等の質的向上で対抗できなくなったことや線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのも災いだったが、実態は週末辺りで満員に近い状態もしばしばで、潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかった。
観光寝台列車を各地で計画しているが、それよりも簡単に誰もが移動手段として使える夜行列車が必要で、以前なら各地で夜行列車が走っており、長距離旅行に重宝していたが、今は予定を組みづらくなった。
従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしても、スローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた。
欧米なら多数残り、旅を楽しむ人らやバックパッカ－が大人気。寝台列車は画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待でき、面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるし、殆どにシャワーでもある等すれば状況は変わっていた。
近年は夜行高速ツアーバスを含めた長距離バスの安全性や信頼性が揺らいでいる。
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