京成電鉄に言いたい。

京成の車両は、何故か個人の手によって保存されている車両が無いが、これはよくない。

京成の車両は、マイクロエースからスカイライナー等が製品化されてはいるが、鉄道コレクションでは模型化された製品が何故か無いのもよくない。

以前から問題になっている、北総線の高額運賃問題が再燃している。高額の理由は北総が千葉ニュータウン開発の関係で設立された三セクで千葉ニュータウン開発の失敗等の理由があると言われ、三セクは出世から漏れた役人や出資会社社員の主要天下り先になり、京成社員や千葉県、沿線の市職員の天下り先にもなっている疑いがあるため、解体して、天下り役人は以前勤務していた役所に戻り、元京成電鉄社員は北総の社員と一緒に京成に戻らないといけない。

ほかに望まれることは、北総線各駅に可動式ホーム柵取り付け、新柴又付近での徐行運転解消、アクセス特急の20分間隔への増発、快速と快速特急が共存していては紛らわしいので急行がなくなったことを機に快速を急行に改称、北総と千葉ニュータウン鉄道等の合併、船橋以西で速度を上げ、ラッシュ時であと5分程度の時間短縮、運賃の割高感が大きい問題の解消、乗り入れ時に相互の初乗り運賃加算をやめること、京急や西武との合併等。

上野・西馬込-ちはら台間の特急運転が望まれるが、線路容量の都合上難しいなら移動閉塞導入しかない。移動閉塞なら効率的に列車間に挟む閉塞区間の数を制御できる。固定閉塞は、高速列車は制動距離が長くなるためより長い閉塞区間を占有して線路容量を下げるが、移動閉塞はコンピューターが各列車に対して他の列車の進入を許さない範囲を計算し、各列車の現在の正確な位置、速度、進行方向を把握できることを前提に設計され、線路や車上に備えられた様々なセンサー、タコメータ、速度計等で計測する。

多くは閉塞固定区間に時刻表方式、時刻表・列車順序方式で、通票方式では閉塞区間は駅に始まり駅に終わり、信号機による機構では閉塞区間は信号機間に設定。

これで運転間隔を90秒間隔にもでき、交通量が少ないと閉塞区間の長さは数㎞になり、交通量の多い通勤路線等では閉塞区間長は数100m程で、列車は信号が進行を現示する迄閉塞区間に入れず、通票式なら通票を受け取る迄進入できず、殆どは直近の閉塞が開通しているだけでなく、その先最低限の制動距離迄の範囲で閉塞が開通していなければその閉塞に進めないが、移動閉塞なら路側信号機は不要で、指示は列車に直接伝達され、安全上必要とされる最低限の間隔を保ちながらできる限り列車を接近走行ができ、線路容量も増大する。

信号間隔を近接して設置する自動信号式なら信号の現示が1つ先の信号の現示を参照するようになっている。

京成本線は、朝は船橋、千葉線や千原線は幕張本郷で総武線に流れていては駄目で、これでは千原線の経営が好転しない。

「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両を」と言ってもやらず、新3000形のマイナーチェンジだけは駄目で、通勤車も特急車と同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与えるものでないといけない。

新3000形登場時には「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声があり、前面の黒が広く、角張った形状が悪かった。

車両番号がハイフンつきでは遠方からの視認性や区別がつきにくくてわかりづらかったり、紛らわしかったりするので、原点回帰のためにも、今後登場する二代目3100形はハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法に戻し、高級感を出すため乗降扉の車内側には化粧板貼り付け、前面形状は小田急新4000形みたいなものにするとなおよく、番号は東急新5000系式ならば製造費低減が可能。

もしかしてこの車両は京成初の20m車となるかもしれない。京成とともに、京急でも20m車投入が取り沙汰されていると言われている。

北総でも新京成等でも番号に十分余裕がありながら、ハイフンつき車号を使用しているのはおかしく、「もう9000番台の車両は造られない」と思っていたら、約13年ぶりに9000番台の車両、千葉ニュータウン鉄道9200形も造られた。こちらもやはり番号に余裕がありまくりなのに不必要にハイフンつき車号を使用しては駄目。