京葉線大改善案

京葉線は、りんかい線、さらには旅客化された神奈川県の東海道貨物線への乗り入れが望まれている。

実現すれば京葉線沿線西部地域が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地にもなり、通勤圏も通学圏も広がり、既存の放射状路線が混雑緩和され、青春18切符や週末フリー切符等で都内を周遊する際の利便性が向上し、お台場をはじめ東京湾岸地域への観光にも好影響が与えられる。

りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルでは東京モノレールとの乗換駅であるため沿線住民や客にはJR管轄の方が便利で、経営基盤が弱くて独立は危ういが、「JR東日本臨海線」にでもなれば経営基盤強化が期待でき、京葉線にとっても、りんかい線にとっても、またとない飛躍の好機になり、りんかい線はJRに準じた運賃体系になる必要もある。

そのためにはJR東日本へ線路以外の施設や車両を譲渡して、JR東日本が第二種事業者として路線を運営することで運賃体系を統一することが必要で、同時に東京臨海高速は線路の保有だけ行い、新木場-大崎間の第三種事業者とならないといけない。

貨物列車が武蔵野線経由から、りんかい線経由になれば、神奈川県の東海道から埼玉県の武蔵野線を経由するよりも4時間程度の短縮になり、武蔵野線経由が減ればダイヤに余裕ができてこちらで貨物列車の本数を増やせるなど、神奈川県や埼玉県、茨城県にも好影響を与えられる。

京葉線の複々線化は断念が少々早すぎだとして、暫定利用といえ用地を市民生活のため利用しているなら安易な売却はあってはならないと怒る人もいる。

京葉線は東京駅から新宿を経由して三鷹への乗り入れも考えられており、新宿・三鷹乗り入れとともに複々線化は絶対必要で、莫大に出ている道路整備予算の一部を投入すればよい。

将来の需要を見越した形で複々線化用地が既に新木場以東で確保され、千葉県企業庁と鉄建公団との間で「複々線用地が必要となるまで用地を確保する」という覚書が締結され、それを受けてこれまで用地が確保され、千葉県も国に要望し、平成12年の運輸政策審議会の答申の中で京葉線の複々線化は盛り込まれず、地権者である県企業庁の事業収束に向けた検討の中で複々線化の可能性についての協議が行われ、用地確保の覚書が破棄されたらしい。

京葉線は特急が頻繁に通るためか、本数が少なく、需要に供給が追いついていないため、朝の混雑時間帯は、もう少し本数が必要だ。

日中に一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返し、海浜幕張以東は本数が減るので蘇我-検見川浜間は平日の日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速で休日日中は全部京葉快速。

東京方面の快速が海浜幕張で普通の接続があっても快速通過駅だと不便で、快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのは無意味。

普通蘇我行が少なすぎで、房総特急が京葉線経由なので普通待避の問題もあり、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開く。

快速は停車駅が多すぎで、快速通過駅は殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあって意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるなら性能を十分に生かして時間短縮が必要。