夜行新幹線

大阪産業大学工学部の波床正敏氏や井上喜裕氏らは、新幹線の夜行運行が適用する可能性を環境負荷と発着時間帯の観点から検討し、発着時間帯の設定自由度が従来の夜行列車より高く有望という考えを示している。

昭和41年、山陽新幹線技術基準調査委員会報告では東京-博多の間を一晩に計24本で運行したら片道平均5000-7000人の需要を見込み、夜間運行は片側1路線を運用し、もう片側の路線は保守点検して運行する計画を立てていたが、保線作業時の安全性や名古屋新幹線訴訟等、騒音問題が浮き彫りになったことや分割民営化で実現しなかった。

昭和48年に製造された961形という試験用車両では車内にDX個室や食堂とともに寝台も置いており、四国新幹線や中国横断新幹線の計画も含め、衝突を避けて夜間運行を実現させるため姫路の新幹線13番ホームを待避線に、待避駅として西明石と相生を新幹線停車駅にした。

分割民営化は自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体が著しく減少したこともあるが、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、下関や亀山では会社間跨りで不便を強いられたこともあるが、あと3年で30周年となるからJR同士の統合を考えてよく、統合されれば関東の車両を関西へ転用して有効利用や甲種輸送回数の削減ができ、運賃計算上からも好都合。在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればよく、西日本と九州の統合は経済効果もある。

夜行列車は廃止となると存続希望の声が多く、復活希望の声もある。

ダイヤ設定、陳腐化で次第に支持を失い、夜行バスが高速道整備による速達化、バスの座席や設備、乗り心地等の質的向上は目覚ましく対抗できなくなり、駆逐されていては問題。

線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのも誤りで、上下分離方式での運用は分割民営化当初から行わなければいけなかった。

実態は週末辺りで満員に近い状態だったこともしばしばで、潜在需要も多かったのに商機を最大限生かし切れなかった。

動力集中方式の見直し論もある。車両増備費用が安く、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上なら、交流電化区間では10両以上なら、非電化区間では5両以上なら客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さず、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができ、2階建車両の導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、機関車が先頭になら正面衝突時でも乗客被害を軽減できる。

夜行列車は各地でローカル線や路面電車とともに安易に廃止しすぎで、将来が惨めになるため、指定席のみで使えるようにするとか、急行や特急の快速格下げ等が必要だったが、今からでも遅くなく、郷愁溢れる列車の良さをもっと伝える必要がある。

夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ、内容が以前より悪くなったなど、以前から淘汰される傾向があるが、今後はJR九州と同様に観光寝台列車をJR東日本や西日本でも計画。

航空機や新幹線、高速バスにできないことを多く取り入れた車両が必要で、従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた筈だ。

本来は遅い旅があってもよい。欧米では寝台列車が多数残り、旅を楽しむ人たちやバックパッカ－が大人気でもあり、神奈川県や埼玉県、茨城県等各自治体では復活の取り沙汰が必要。

道路は画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待できないが、寝台列車は面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合える。寝台列車は運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や分割民営化で各社が運行費に見合った収益を得られなくなった。