本日はライバルが手を結ぶ日です。

本日はライバルが手を結ぶ日です。1866（慶応2）年、長州の木戸孝允、薩摩の西郷隆盛らが土佐の坂本竜馬らの仲介で京都で会見し、倒幕の為に薩長同盟（薩長連合）を結んだ。

本日は料理番組の日です。1937年、イギリスのBBCテレビで料理番組の元祖と言われる番組「夕べの料理」が放送開始。第1回目は「オムレツの作り方」で、この日担当のマルセル・ブールスタンは世界で初めてテレビに出演した料理人に。

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本日は初大師、初弘法です。一年で最初の弘法大師の縁日。

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1899年の本日には神奈川県で大師電鉄（現京浜急行電鉄大師線）六郷橋-大師（現川崎大師）間が開業。開業日は初大師や初弘法に合わせたのだろうか？

神奈川県川崎市川崎区にある川崎大師では毎年初大師があり、昨日と今日開催。新年初のご縁日である1月21日は遠近からお大師様のご利益を頂くために多くのご信徒がご参詣される。

写真は「日本のサグラダファミリア」と呼ばれる横浜駅で撮影した羽田空港行き。羽田空港へは、かねてから神奈川県民から横浜方面からの乗り入れが要望されていた。今度は旅客化された東海道貨物線も羽田空港に乗り入れようともしている。

7年近く後に開催される東京オリンピックにおいて押上-泉岳寺間の急行線開業は最大の目玉と話されもしたが、猪瀬直樹前都知事は「こうなれば便乗が相次ぐことになる」、「電車の所要時間は以前より短くなっているのだから」と否定的だが、京急にも京成にもまたとない飛躍の好機に。

当初は横浜・三浦半島方面へ伸ばす予定は最初だとなかった。

今から20年以上も前、「おもいっきりテレビ」ではいかにも同じ場所であるかのように紛らわしい説明がなされたことがあるのは、現在の神奈川駅と、かつての神奈川ターミナル。実際は位置が全く違い、横浜駅の少し品川寄りで、現在は半円形の空き地が残っている場所。

「アド街」では江ノ電の時に誤って多摩川を渡る京浜電車の映像が使われてしまったことも。

京急にはかつて隠れた名物があって、お正月の恒例行事である箱根駅伝では走者が空港線蒲田付近の国道15号線踏切を通過することになり、走者を邪魔させないため、踏切手前で電車を止め、列車の発車を遅らせるなどしていた。その裏で羽田空港行を京急川崎に振り向かせ、空港線内では別の車両で折り返し運転を行い、羽田空港行き増結車を品川行きに変更し、空港線内の列車本数削減をしていた。

通常は京急川崎に行かない京成や北総の車両がかつてのように京急川崎行きになり、空港に行かないのにエアポート快特の京急川崎行きもあった。

昭和45年11月18日には昭和39年から運休していた京急大師線小島新田-塩浜間が廃止に。京葉線（現在なら東海道貨物線）建設に伴ってのもので、小島新田駅が川崎寄りにその6年前に後退し、現在は跡地が道路に。京急大師線小島新田-塩浜間廃止の28年後に羽田空港延伸開業という出来事があったのは何かの縁なのだろうか？

空港線羽田空港（現羽田空港国内線ターミナル）開業で同駅-都営浅草線-京成成田空港間に日本初の2空港間連絡列車「エアポート快特」と「エアポート特急」の運転が開始されたが、運賃では高速バスに勝っていても所要時間が長く、一日4往復しかないとなると文字通りの利用が殆ど無かったため僅か4年で廃止。

廃止も新聞で話題になったが、4年後には「エアポート快速」に。更に4年後には快速が成田行きから佐倉行きになり、代わりに上野発の京成線特急が大佐倉、京成酒々井、宗吾参道、公津の杜にも停車し、従来の特急停車駅のままで京急同様に京成にも快特が登場。

羽田空港延伸開業と同時に京急の快特は終日蒲田停車になり、羽田駅は天空橋駅と改称、京成では一度通勤特急が消え、京急車乗り入れ区間は上野や成田空港までも広がり、上野には都営車と京急車も顔を出すようになったが、現在は両方とも消えた。

同時に空港線の最高速度は60km/hから90km/hへ向上。平成24年10月21日には蒲田-大鳥居間の下り線が高架化されて同区間の高架化が完成。大正時代からの宿願だったようだが、本線の輸送力増強を優先させたかったからか21世紀まで実現できず、昭和30年代には東京オリンピック前にも羽田空港乗り入れの話はあったが、こちらも本線の輸送力増強を優先させたかったため平成5年まで実現できず、同じ理由で冷房車の導入も遅れていた。

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京急にとっては永遠の親友である京成だと昨年10月、ダイヤ修正を実施。最大の特徴は飛行機マークがついた種別の消滅。恐らく以前よりも意味が薄らいだこともあると思う。

京成などに今後望まれることは北総線各駅に可動式ホーム柵取り付け、新柴又付近での徐行運転解消、アクセス特急の20分間隔への増発、京成線では快速と快速特急が共存していては紛らわしいので急行がなくなったことを機に快速を急行に改称、北総と千葉ニュータウン鉄道等の合併、3000形と全く別の形式、二代目3100形の登場等。

新3000形登場時には「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声があり、前面の黒が広く、角張った形状が悪かった。

車両番号がハイフンつきでは京成らしさがなく、遠方からの視認性や区別がつきにくくてわかりづらかったり紛らわしかったりするので原点回帰のためにも二代目3100形はハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法がよく、車体側面の番号は東急新5000系式ならば製造費低減が可能。

北総でも新京成等でも番号に十分余裕がありながらなぜかハイフンつき車号を使用しているのはおかしい。

最近だと「もう9000番台の車両は造られない」と思っていたが、約13年ぶりに9000番台の車両、千葉ニュータウン鉄道9200形も造られた。こちらもやはり番号に余裕がありまくりなのに不必要にハイフンつき車号を使用。

今後の新車は高級感を出すため乗降扉の車内側には化粧板貼り付け、前面形状は小田急新4000形みたいなものにするとなおよい。

「北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両を」と言っても前面形状はモデルチェンジしておらず、マイナーチェンジだけは駄目で、通勤車も特急車と同様、企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与えるものでないといけない。

前から問題になっている北総線の高額運賃問題が再燃。高額の理由として北総は千葉ニュータウン開発の関係で設立された三セクで千葉ニュータウン開発の失敗等の理由があると思われ、三セクは出世から漏れた役人や出資会社社員の主要天下り先になり、京成社員や千葉県、沿線の市職員の天下り先になっている疑いもあるため、京成や参加自治体は三セクを解体して天下り役人は以前勤務していた役所に戻り、元京成社員は北総の社員と一緒に京成に戻らないといけない。

印西市笠神地区は平成23年3月11日の大震災で液状化現象が起きた。