本日は鉄道電化の日です。

本日は鉄道電化の日です。鉄道電化協会が昭和39年制定。昭和31年のこの日、米原-京都間が電化され、東海道線全線電化完成。

同年同日、日本初の寝台特急「あさかぜ」（写真は「富士」）も登場。当初は寄せ集めの旧型客車を繋げた編成で、元祖ブルートレインである20系客車登場迄二年待たないといけなかった。

草木も眠る丑三つ時に大阪を通過する列車など使われるわけないと大阪地区から大反対があり「ならば梅田貨物線を経由させる？」という冗談交じりの話まで出たというが、蓋を開けてみれば博多等に午前中到着できることが受け、常識破りが意外に成功に結びつくという好例を示した。

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以前から夜行列車は淘汰される傾向にあるが、今後はJR九州と同様に観光寝台列車をJR東日本や西日本でも計画しているが、各地でローカル線や路面電車ともに夜行列車は廃止しすぎで、今のままでは将来が惨めに。

指定席のみで使えるようにするとか、急行や特急の快速格下げ等が必要だったが今からでも遅くなく、郷愁溢れる列車の良さをもっと伝える必要があり、廃止直前にも存続希望の声が多く復活希望の声も。

夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ、内容が以前より悪くなった面もあり、航空機や新幹線、高速バスにできないことを多く取り入れた車両が必要だった。

従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた筈で、新幹線に収斂していては駄目で、移動手段の選択肢が減る。

本来は遅い旅があってもよく、欧米では寝台列車が多数残り、旅を楽しむ人たちやバックパッカ－が大人気なので各自治体では議会で復活を取り沙汰して復活への活動が必要。

線路を走る列車の役割は本来非常に大きく、道路は画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待できず、寝台列車は面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるのが魅力。

夜行列車は運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や地域分割で各社が運行費に見合った収益を得られなくなり、ダイヤ設定、陳腐化で次第に支持を失っていったが、夜行バスなら高速道整備による速達化、バスの座席や設備、乗り心地等の質的向上は目覚ましく対抗できなくなり、夜行列車が駆逐され、夜行の旅はバスが主役となっているのは問題。

線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのも誤りで、上下分離方式で国鉄分割民営化当初から行わなければいけなかった。

実態は週末辺りで満員に近い状態だったこともしばしばで、潜在需要も商機も多かったのに機会を最大限生かし切れなかったが、4年すれば分割民営化30周年となるなら問題解消のためJR同士の統合を考えてよい。

統合で亀山や下関等で全列車分断の問題が解消され、JR貨物による甲種輸送回数が削減でき、運賃計算上からも好都合で、関東の車両を関西へ転用できて車両の有効利用にもなる。

在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればいいとされ西日本と九州の統合は経済効果も。

自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体著しく減少もあるが多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、下関等を跨る列車は分割民営化前と同様に直通運転が継続されても平成21年3月に全廃され、会社間跨りで不便を強いられることが増え、思惑の違いから改善が進まなかったこともあるためJRとJRの統合の声に大賛成。

日本の旅客列車は動力集中方式が殆ど淘汰されたが、動力集中方式は客車と貨車当たりの有効積載量に優れ、点検に労力が無く、車内での騒音や振動が少なく、走行機器がないため柔軟に増結と減車ができ、2階建車導入が比較的容易で、機関車交換で違う電化方式の区間や非電化区間への乗り入れに有利で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害が軽減できる。

客車と貨車当たりの有効積載量に優れ、点検に労力が無く、車内での騒音や振動が少なく、走行機器がないため柔軟に増結と減車ができ、2階建車導入が比較的容易で、機関車交換で違う電化方式の区間や非電化区間への乗り入れに有利で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害が軽減できることから動力集中方式の見直し論もある。非電化区間では5両以上、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上なら車両増備費が安い。

同年同日、青大将塗色の「つばめ」、「はと」も登場。全線電化で東京-大阪駅間で7時間30分に「つばめ」と「はと」が時間短縮。塗色変更の情報を知っているのが殆どいなかったため驚いた人が多かったという。

客車とEF58電気機関車は従来標準色だった葡萄色2号から淡緑5号に塗り替えられた。当初は機関車の下部だけでなく客車の窓の下にも黄帯を入れたかったが時間がなかったため省略。

淡緑5号は退色が激しく、汚れも目立ち、「こだま」などに使用されていた151系の増投入もあり、4年という短命に。マッハや日光モデルでは以前から正しい色調に近い青大将色を発売していたが、Nゲージャー泣かせの色でもあった。

金属用塗料があってもプラスチックに塗れないのが難点だったが、別の車両で金属用塗料をプラ車体に使用していた例があった。それも「プラが溶ける心配もある」としながらグリーンマックスの灰色を下地としてからグンゼの薄め液で薄めて吹き付けていた。

当時だと青大将色は森田やジェイズの塗料が発売されるのを待つか、東急グリーンと伊豆急ペールブルーを適当に混ぜるか、グリーンマックスの京阪ライトグリーンやグンゼのイスラエル空軍色等で代用しかなかった。

昭和の頃にも加藤が青大将色の客車と機関車を発売していたことがあったが、現行製品より白味が強い。

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こちらは東京総合車両センター。「大井工場」から改名するための費用があれば、もっと違うことに金を使ったほうがよかった。JR東日本は総じて金の使い方などを誤りすぎで、現在の名称は長々しく「東京」は広範囲地名なのでどこにあるかわからないようなもので「センター」等の英単語を日本人が多用することは感心できない。

左側の車両は半世紀も使われているEF5861。ロイヤルエンジンという通称もあり、ファンの人気者。今後どうなるかが心配で解体を免れてほしい。

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