本日はチンチン電車の日です。

本日はチンチン電車の日です。明治36年東京電車鉄道の路面電車が新橋-品川間で営業開始。東京で初めて路面電車が走った。

日本初の路面電車は明治23年5月4日に上野公園で開催されていた内国勧業博覧会の会場内。日本初の一般道を走る路面電車は明治28年2月1日に開業した小路東洞院-伏見京橋の京都電気鉄道（現在廃止・後の京都市電北野線）。関連記念日としては2月1日の「京都市電開業記念日」、6月10日の「路面電車の日」、10月1日の「荒川線の日」もある。

欧米では地下鉄が開業しても路面電車を補完用として残す都市もあり高価な地下鉄建設を辞めてすぐスクラップビルドという方向に転換をしている程でモノレールやゆりかもめのような新交通は嫌がられ、日本では夜行列車も安易に廃止しすぎ。

神戸市電は立体化と高速化を昭和37年に発表したが当時の運輸省も建設省も理解できなかったせいか注目されても実現できなかった等欧米と日本との差は歴然としており某書籍では都電を残し、軌道内自動車進入禁止と電車優先信号設置、高性能車投入なら地下鉄の3分の1程の時間で移動でき、地下鉄より3倍便利な面交通機関として生まれ変わったという調査結果も。

旧城東電車も専用軌道が多かったのだから残せばよかったとか、お年寄りに優しいだけでなくヒートアイランド現象にも無縁だったとか、都電を復興しなければ未来の東京は惨めになると故実相寺昭雄映画監督は荒川線以外の廃止を非難。

国は道路偏重をやめないといけない。道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしく、法改正で殆どの路線が生き残れる。

道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円しかないので、もっと出さないといけない。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆円も出し、道路中心主義は自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたことは反省し、車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。国会議員は欠席で無給にすると日給計算で三割程度になり、国会はまだ開店休業状態。

人件費半減と言わず審議も何もなくても出費が出るからその金額を議員の給料やボーナスから返金するようにすればいいだけ。線路へ抜本的対策等がなく、運賃収入だけに頼らざるを得ず、国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、どこもかしこも路面電車の経営に消極的だったが、廃止を考える前に企業や自治体等も経営参加、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並に削減、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革等が必要だったし各地で路面電車を安易に廃止しすぎ。

全国的に路面電車撤去の世論が広がりを見せていた昭和30年代だと都電で昭和37年から寿命が十年程と短い8000形という軽量経済電車を大量投入。

現在も江東区内では都営バスの乗車率が高く、本数も多いため都電廃止は誤りだったとの声が絶えないが廃止を進めたかった理由は進路が固定されているので自由な進路を作れないことや地下鉄やバスに代替えを進めて都電とバス、地下鉄の中から都電をなくして経営の合理化のため。