本日は全国下駄の日です。

本日は全国下駄の日です。伝統的な履物である下駄のよさを見直して貰おうと全国木製はきもの業組合連合会が制定。7は下駄の寸法を表わすのに「七寸七分」というように7がよく使われることからで22は下駄の跡が「二二」に見えることが由来。

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写真は北総9100形。平成12年の本日、印西牧の原-印旛日本医大間（第2種事業）が開業し印旛車両基地供用開始。

成田空港線開業後は印旛日本医大止まりの列車は現行通り北総が運行し印旛日本医大以東、成田空港迄の列車は京成が運行。日暮里-空港第2ビル間は「スカイライナー」が最高速度160km、通勤形によるアクセス特急が最高速度120kmで運転。160kmは新幹線以外では北越急行ほくほく線と並ぶ日本最速。そのためのG-G信号（高速進行）がスカイライナーだけに現示。

今後は北総線各駅に可動式ホーム柵取り付けと新柴又付近での徐行運転解消、アクセス特急の20分間隔への増発、早期に浅草線の急行線実現、京成線では快速と快速特急が共存していては紛らわしいので急行がなくなったことを機に快速を急行に改称、北総と千葉ニュータウン鉄道等の合併等も希望したい。

以前から問題になっている北総線の高額運賃問題が再燃しているという。高額運賃になる理由として北総は千葉ニュータウン開発の関係で設立された三セクで千葉ニュータウン開発の失敗等の理由があると思われ、三セクは出世から漏れた役人や出資会社社員の主要天下り先になり、京成社員や千葉県、沿線の市職員の天下り先になっている疑いもあるため京成や参加自治体は三セクを解体して天下り役人は以前勤務していた役所に戻り、元京成社員は北総の社員を連れて京成に戻らないといけない。

北総は平成12年以降黒字で親会社の京成に統合して役員削減や役人系社員の役所帰属で値下げしてもいいとも言われる。

北総線の運賃値下げも森田健作知事の公約通り実行したが値下げ幅が5%程度では焼け石に水で森田氏は満足いく結果となっていないと語り、地元民も更なる値下げを夢見ている。

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新京成の梅崎利秋前社長は新鎌ヶ谷の高架化完成の暁には松戸発成田空港行、新鎌ヶ谷以南から東京都心への列車を走らせたいと話していた。少ししか見ていないため実際はわからず、新鎌ヶ谷では乗降客があまりいないように見える。ならば新京成と北総との間では相互に乗り換えの客があまりおらず北総のダイヤに余裕ない。

余談ながら系列の船橋新京成バスには現在も何台かが合併した船橋バス塗装のままの車両があり、船橋グリーンハイツ線や古和釜線、高根公団線、海老ヶ作線で使用され、北習志野駅前にも姿を現す。金がかかるため引退まで塗装は変更しないものもあれば、したものも。

平成17年に船橋バスで大幅減便。一時間辺り4本の運転から3本に変わり、ダイヤもバラバラで船橋グリーンハイツへは不便になったことが問題視され15分ヘッドに戻されることを期待する人も。

時間がかかりすぎて終点まで乗らずに南部だけ客が多いが一便辺り15人前後は確実に乗っており、近々15分毎に戻すか15分毎が駄目なら20分間隔でわかりやすいダイヤにしないといけない。

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京成バスにも希望したいことがある。それは京成バスシステムの吸収合併、西船橋駅南口から少し離れた位置から発車し、京葉線二俣新町駅から離れた場所まで行くJBSバスは現金で乗れず、乗るには会員券か臨時会員券が必要になったので京成バスか京成トランジットバスに移管する形を取るか以前運行していた京成バス二俣線を京成トランジットバスか京成バスで復活、一部にワンロマ車投入、埼玉県のイーグルバス等との提携や連携、工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、雑誌やテレビ番組と手を組んだ企業や路線バスの制作企画の実施、バス（位置）情報提供システムの利用や緊急増収対策委員会設置、不要品は全部競売で売却、郵便バスや宅配バス、全面広告バス運行、潜在能力の最大限活用、社有財産の貸出、商品販売、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、周辺地域の学校に野球輸送等で車貸出、西船橋駅南口から企業送迎バスと統合で原木橋や東京流通前を経由して高谷新町の福山通運や日新製鋼の前迄の系統新設、ベルクやコーナン、ノジマ等の買物客や従業員、南側の工場倉庫の従業員、東京経営短期大学の生徒、南市川テニスガーデンの利用者等にもっと使って貰えるようダイヤ改善、JR東日本、東京地下鉄、行政、住宅業者、各事業所、沿線の行事、学校等との提携や連携、買物客への運賃割引や利用券発行、路線バスを活性化させて守る意識の植え付け、倍以上人がいればいいと理解させ街造りと絡めて住民の意識を大きく変えさせること、住民等が路線バスを支える株式発行と利用促進協議会設立、利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の勉強会実施等。

JBSバスは以前だと朝の混雑時に前身である原木ターミナルバス（BTS）のバスが5-10分おきに運行していたが現在はJBS移管で意味ないことに。

京成バスシステムは西船橋駅南側、二俣新町駅北側、船橋駅南側、南船橋駅南側、京成バス船橋営業所跡地等が再開発され、事業区域内で大型施設の開業等で更に客を掴める見込みがあるため京成バスに再度合流でもあまり問題なく、京成バスシステムを資産運営会社にして京成バスに運営委託も一考。

関係者は躊躇するかもしれないが京成バスと京成バスシステムは沿線地域の重複率が高く合体すれば強固な経営基盤ができ、多くの沿線住民に京成バス管轄の方が便利で船橋市内や市川市内で京成系列に有力事業がないことから経営基盤が弱く独立が危ぶまれ、各路線の抜本的大改善も望まれ、船橋駅西側における新しい道路の開業で混雑緩和を期待したいし京成バスの収入がないと京成バスシステム全路線が生きていけない。

潮干狩りの好適地といえば、ふなばし三番瀬海浜公園も有名だが公共交通機関では不便な所で子供を連れて潮干狩りに行くには車だと道路が混むかもしれないから行くのを躊躇してしまう。

二俣新町周辺地域は「行ったこと無い」、「降りたこと無い」等とよく言われてはよくなく、近くは石山食堂やクレイン等の隠れた名店、NTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、少し離れた地域には常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川等の見所があり、地域や交通の抜本的改善や大整備で観光地的性格も有することができ、工場や倉庫の愛好家もいるなら隠れ観光名所にもなれ工場や倉庫に洒落たレストランや資料館、博物館を併設してもよい。

クレインは30年程前に開店した超大盛りのお店で定食のご飯小盛りでお米3合程入っている。二俣新町駅周辺は工場街で客の殆どが工場で働く人達や長距離トラック運転手らで、このような大盛りのお店になったらしく注文の際にご飯の量等は微調整可能。このような特徴をもっと広告しないといけない。

二俣新町駅付近を走る路線バスは京葉線新木場延伸開業後に最初から二俣新町駅のそば迄乗り入れて本数を減らさなければ今よりもっと路線バスの客が増えていた筈。

二俣新町駅周辺では駅からバス停の位置がわかりづらいから改良が必要で、二俣新町駅のすぐ前に路線バスが来てくれれば有難く、駅前再開発による改良で駅からバス停の位置が簡単にわかるようになって乗り換え距離を短くし、各路線で小型車を中心に使用し、全路線で日中でも最低でも15分間隔で運転しないといけない。

二俣新町駅前では湾岸道路に遮られているせいで路線バスが駅のすぐ前まで走れず二俣川に橋があり、途中に道があっても橋は徒歩専用で、道路は私道だが千葉県や市川市が買い取った上で拡幅工事を行えばよく、さほど大規模な工事にならない。

線路や駅から遠かった所と主要駅の輸送の主力として本来は重要で潜在需要も多く、前から「もっと二俣新町駅に近付けろ」等の意見が多数あり田舎でもないのに日中30-60分前後の運転間隔が問題で京葉線と東西線、総武線等が事故等で遅延や運休したら代替経路として振替輸送に使えるよう便利にしないといけない。

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話を京成に戻す。平成22年7月17日の成田空港線開業と同時に「シティライナー」も登場。「シティライナー」は二代目「スカイライナー」だったAE100形を使用。かつて一度だけ「ヨンハライナー」としても使用。「めざましテレビ」（フジ系）でもその模様が紹介され市川真間等では通常ではありえない通勤型がAE100形を追い抜くという珍しい光景も。

惜しまれるのはパク・ヨンハくんが新AE形のデビューを見ず他界。一度でもいいから新AE形にお乗りになって頂きたかった。

「シティライナー」は成田等の救済のためというが「存在意義に疑問」という人も。本数が7往復しかなく間引きされれば客離れは進むとされ、しまいには一往復に。

後に新AE形のNゲージ完成品が製品化された。発売以前に自作して完成させてしまったのも。

成田新幹線用の構造物を使用してのJRと京成の空港乗り入れは当時の運輸大臣、石原慎太郎氏の鶴の一声で実現し成田空港線開業も扇千景大臣の鶴の一声で開業が早まった。石原慎太郎氏の実弟はご存知故石原裕次郎氏。裕次郎さんの命日は成田空港線開業の日と同日。

bayfmも成田空港線開業等を大注目し昨年だと7月8日に営業運転を開始した千葉都市モノレールの新車を注目。

平成21年度の京成の事業計画ではAE形（2代）と共に成田空港線経由のアクセス特急運行から京浜急行電鉄羽田空港乗り入れ迄に対応した3000形7次車（通称3050形）も新造されたが本来は通勤車も特急車と同様企業の看板で斬新さと華やかさで乗客に夢を与えるものでないといけないため3000形と全く別の形式、二代目3100形を京成が製造しないとならなかった。

新3000形登場時には「3700形や京王9000系準じたものが良かった」という声があった。前面の黒の割合が高く、角張った形状が悪かった。

車両番号がハイフンつきでは遠方からの視認性や区別がつきにくくてわかりづらかったり紛らわしかったりするので原点回帰のためにも二代目3100形を製造する際にはハイフンなしの従来方式による車両番号付与方法がよく車体側面の番号は東急新5000系式ならば製造費低減が可能。

北総でも新京成等でもハイフンつき車号を使用しているのはおかしい。

最近だと「もう9000番台の車両は造られない」と思っていたら約13年ぶりに9000番台の車両、千葉ニュータウン鉄道9200形も造られた。こちらもやはり不必要にハイフンつき車号を使用している。本来ならハイフンなしいい筈で京成らしさがない。

車内では高級感を出すため乗降扉の車内側には化粧板貼り付けをするとなおよい。北総線空港延伸開業時にはもっといけている車両を投入しろと言っても前面形状はモデルチェンジしておらずマイナーチェンジだけは駄目。数年後には二代目3100形を製造と思われるが二代目3100形の前面形状は小田急新4000形みたいなものにすればもっといい。

北総の初代車両は今はなき7000形。｢女性にも愛される車両｣が概念で当初はつり革なし、ステンレス車体は窓周りにテープを貼り、先頭形状は拳骨を思わせるシグマ形であるなどの独創性もあり、鉄道友の会からローレル賞を貰った。駅構内の駅名板は線路と平行にすると共に直角にするというのもあった。

昭和54年の開業当初は新京成線との相互乗り入れだったが平成3年3月30日に新鎌ヶ谷以西開業が影響し平成4年7月7日に新京成にも新鎌ヶ谷駅が開業したため北初富-新鎌ヶ谷間と新京成線との相互乗り入れ廃止。新京成線に乗っていると、連絡線の跡がよく見える。

写真は印旛日本医大延伸開業日の平成12年7月22日土曜日に撮影。当日は土曜日。梅雨明け直後のため茹だるような暑さが今でも昨日のことのように思い出される。印旛日本医大延伸直後に行われた印西市長選挙では料金プール制で運賃値下げを公約としていた候補者もいた。

印西市では東日本大震災で笠神地区で液状化現象が発生したという。

北総線計画の前身は大正末期に計画されていた東京成芝急行電鉄、後に成田急行電鉄と改名した路線だったが、京成線や国鉄が既にあったことなどもあって幻に。昭和初期は小田急や阪和電鉄、東武日光線等各地で高速電車が開業していた黎明期だっただけに期待も大きかった。

余談ながら、成田空港線は、いろいろあってなかなか乗車できず、自分の中では開業日はまだまだであり、自分が開業日だと思ったのは平成22年9月20日。

今も惜しまれているのは印旛村と本埜村の合併。産業の種類に大差があると小さな町村の産業は軽視されがち。市町村合併は不評で大失敗し、政府が掲げた目標と全く異なる目的や結果になっており1000以下まで市町村数を減らそうとしても減らず、中心地から離れれば格差が拡がり、住民の意見が届きにくくなる恐れもあり、議員数減少も心配され、中心市街地衰退に拍車がかかり、申請や手続きの度に離れた地域にある分庁舎に行く必要もあり、当選に旧町村議会と比較にならない票数が要るため旧町村内で候補者を調整しても数人の議員しか当選させられないなどしており、これまで安かった公共料金が合併で大幅に値上がりし、村でなくなると車庫証明が必要になり、自立して住民に親しまれた町名とその歴史や文化、各地域の権力や個性、魅力、縦割り行政、利便性、財政、福祉などが守れなくなり、中心地が中心地でなくなり、各地域の活性化や地域強化、住民の多様なニーズへの柔軟な対応ができなくなり、従来の歴史、文化、各種の伝統行事といった地域の特徴が失われ、地区出身の村職員が自発的に地域文化を支えてきた職員が本庁に吸い上げられ、周辺地域が寂れ、巨大化で面倒見悪くなり、必要な仕事が増え、取り残しや冷遇がされ、見落とされる所が出てきて後になって負担が重くなり、十年後は交付税が減り、特例債で過大な箱物や道路等の投資もすれば職員大削減が必要になり、地域の多様性や個性、魅力が失われる。

平成の大合併は昭和の大合併の反省もない。合併は期待通りにならず、期待通りにならなかった例が多い。

昭和の大合併で地域衰退や路線バスの本数減少という被害まで出たようで「大きいことはいいこと」というのは幻想としか言えず、合併しすぎが指摘され、一時的処置でしかなく、合併と地方分権は地域集権で、住民の恩恵は少なく、地方分権になっておらず、合併だけが垣根をなくすことでなく、平成の大合併は昭和の大合併の反省もなく、合併前に必要だったのは自立性と自治意識を感じさせる自主財源、金を借りずに返すこと、人件費大幅削減、大きな仕事は広域的な機能分担、相互利用協定で所有施設を増やす必要性と保有数の削減、複数の市町村が色々な所で契約、公認会計士等の専門家を必要に応じて雇用、専門性確保の為独立した公募人事の実施、国と地域を通じた公共・民間部門の人事流動化、合理的な広域行政体制とそれを支える責任ある人事機構等。

市町村合併は長年親しまれてきた地名を消してしまったことも多い。例えば埼玉県与野市（現さいたま市）や茨城県下館市（現筑西市）がその例で、合併は「財政がよくなった所は殆どない」、「逆効果」、「国のご機嫌取り」、「地域を壊滅させているだけ」で行政の効率化になっていない場合が多く、同時に低密度化で「面積規模の不利益（非効率性）」が生じて効果を相殺し、区長等の地区役員制度も都市部の様式に統一で機能が削がれ、拡大行政組織が拡大し、議員数減少も心配され、従来の地域づくり活動が継承されず、活動の成果が省みられなくなり、本庁がある地域は目が届いて各種事業が実施されても周辺部は無視され、格差が拡がり、住民の声が届きにくくなるなどしている。

自立の道を模索し、独自姿勢を取るのが最良で、本来は市町村平均人口が7万人は多すぎだから1万人前後で十分。

自治体は必ずしも住民の方を向いておらず、結局税金がどちらに入るとか選挙が不利になるとかで境界変更なしが多く、ゴミ処理広域化や清掃工場大型化に根拠なしとするなら市町村合併も同じで、合併は一時的処置でしかない。

各地域の税収が各地域の街づくりに使えるため街づくりは各地域の住民の手で個別にやるのが望ましい。

合併で失職した首長の多くは「長くやり続ける意欲がない」とか「地域を守らない」等としか思えず、政治家の言い分など単なる嘘。地域はれっきとした文化財で観光資源ともなれる。

別れを惜しんでいた人も多いが、逆に日本の政治家の施策を「バカモノ」と一喝してやりたい。

合併で一人辺りの人権費が高い方に合わせられ、大して人が減っていなければ一人当たりの税金が上がった例もあり、合併だけが職員を減らせる手段でないこともあり、今後は住民の分離運動による分離実現等が必要で合併は支持できない。

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昭和36年、帝都高速度交通営団（現東京地下鉄）日比谷線南千住-仲御徒町間開業。日本の地下鉄で初めてATOが試験使用された線区。当時の新聞によると新東海道線、現在で言うところの東海道新幹線に関する試験という意味もあったという。下町っ子の自慢でもあった。

写真は｢人形町｣表示となっているが、実際は現在人形町行きは存在していない。なのに｢人形町｣という幕を掲げているのは途中区間で人身事故があったため。

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平成21年7月22日、皆既日食がインド北部や中国、種子島南部から奄美大島北部で見られると発表。日食が起きている時間帯は仕事中だった。たとえ仕事がなくても上空は曇っており、太陽など見えるわけがない。

11時30分辺り、上司が外から仕事場に戻ってくる状況があり「まさか日食を見たくて外に出たのか？」と思っていた。それから、、、、仕事がもうすぐ終わろうとしていたとき、、、、やはり日食を見たくて少し仕事場を抜けていたらしい。本人が日食の話題をしていたためである。

仕事で日食を見られないとわかっていても、これから観測をするかのような心境だった。最大で関東地方は七割程度の太陽が欠けるという記述を見ていたので空が夕暮れ時と同じくらいに暗くなると思っていたが曇り空だったためか全くといっていい程変わりなかった。

前回、上海で皆既日食を観測できたのは400年以上も前の出来事。つまり日本がまだ江戸時代でなかった頃。

日本では昭和38年7月21日が前回。俳優の勝村政信氏が埼玉県蕨市で生まれた日。日本で観測できた20世紀最後の皆既日食。早朝、北海道の富良野から知床半島にかけて観測され網走では35秒間の皆既日食が見られた。うちのお袋は映画館で当日、映画を見ていたといい、映画館から出たときには空が暗かったという。当日は日曜日。また、日食を黒いゴミ袋やサングラスで見ている人がよく居ますが（自分もそうだったが）、これはやめましょう。

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