本日は駅弁記念日です。

本日は駅弁記念日です。1885年（明治18）年、この日開業した日本鉄道東北線宇都宮駅（栃木県宇都宮市）で日本初とされる駅弁が発売。宇都宮市で旅館業を営んでいた白木屋嘉平が偶々その旅館に宿泊していた日本鉄道の重役の薦めで販売。握り飯2個と沢庵を竹の皮に包んだもので値段は5銭。

近年では駅弁が消えつつあるが、駅弁を守るためには金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、もっと企業等に買って貰えるような改善、他社や行政、各事業所、沿線の行事等との提携や連携、会社や駅弁を守ろうとさせ、どれ程売れればいいか理解させて人々の意識改革、企業や自治体等が会社を支える株式発行と購買促進協議会設置、購買促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸し出し、新規出資者開拓等による授権資本充足等が必要。

市販の時刻表では常磐線だと駅弁マークが土浦（茨城県土浦市）-原ノ町間で皆無。いわき（福島県いわき市）の住吉屋は平成17年5月、水戸（茨城県水戸市）の鈴木屋は平成22年1月、芝田屋弁当部は平成20年にそれぞれ撤退や休業。水戸や勝田（ひたちなか市）、いわき等では従来入っていた地元駅弁の製造販売業者が会社倒産や高齢化等で既に撤退し、現在はNREが構内販売を引き受けているが駅弁マークがないのは絶対おかしいから水戸といわきでも駅弁マーク復活が必要。

以前大阪駅の駅弁業者だった水了軒や東北で有名だった伯養軒ですら会社が左前になっているから、ある程度の規模の駅でも駅弁以外の販路や商品、商売を持っているならJRやNREのようなJR系列の会社と上手に提携や共同事業をしないと厳しく、予備校も系列化や統廃合、再編の時代なら駅弁業者も同じくしないといけない。

全国美味駅弁決定版/ジェイティビィパブリッシング: ￥1,659; Amazon.co.jp

本日は国土交通Dayです。国土交通省が平成13年制定。平成11年のこの日国土交通省設置法公布。国土交通行政に関する意義や目的、重要性を理解する日。

国土交通白書 2012 平成23年度年次報告/ぎょうせい: ￥3,000; Amazon.co.jp

写真は「カシオペア」。平成11年の本日から運転開始。

寝台列車は指定席のみで使えるようにするとか急行や特急の快速格下げ等が必要だったが今からでも遅くなく郷愁溢れる列車の良さをもっと伝える必要があり廃止直前にも存続希望の声が多く復活希望の声も。

夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ内容が以前より悪くなった面も指摘され航空機や新幹線、高速バスにできないことを多く取り入れた車両が必要だった。

寝台列車は従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた筈で日本中が新幹線だけでは駄目で新幹線への収斂は外から見れば移動手段の選択肢を減らすことにもなるから本来は遅い旅があってもよく欧米では寝台列車が多数残り、旅を楽しむ人たちやバックパッカ－が大人気なので各自治体では議会で復活を取り沙汰して復活への活動が必要。

線路を走る列車の役割は本来非常に大きく道路は画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待できず、寝台列車は面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるのが魅力で新幹線や航空機はあり得ない。

JR各社の夜行列車は運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や地域分割で各社が運行費に見合った収益を得られなくなった面やダイヤ設定、陳腐化で次第に支持を失っていったが夜行バスなら高速道整備による速達化、バスの座席や設備、乗り心地等の質的向上は目覚ましく対抗できなくなった夜行列車は殆ど駆逐され夜行の旅にはバスが主役となっているのが問題。

寝台列車はバスや航空機と違い列車の運行と一緒に線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのが誤りで実態は週末辺りで満員に近い状態だったこともしばしばだったが分割民営化で積極的な営業活動ができなくなり潜在需要も商機も多かったのに機会を最大限生かし切れず、国鉄分割民営化は完全に裏目に。

4年すれば分割民営化から30周年となるなら問題解消のため近い将来はJR同士の統合を考えてよく統合で亀山や下関等で全列車分断の問題が解消されJR貨物による甲種輸送回数が削減でき、運賃計算上からも好都合で、関東の車両を関西へ転用できて車両の有効利用にもなり在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればいいとされ西日本と九州の統合は経済効果も。

自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体著しく減少もあるが多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、国鉄分割民営化で夜行列車廃止に拍車をかけただけでなく下関等を跨る列車は分割民営化前と同様に直通運転が継続されても改正の度に直通が減り、平成21年3月には下関を跨ぐ定期列車が全廃され、会社間跨りで不便を強いられることが増え、思惑の違いから改善が進まなかったこともあるためJRとJRの統合の声もあり自分も彼らの意見に大賛成。

NTTだと東日本と西日本にしか分かれていないのにJRは別れすぎがおかしく噂ではJR四国はJR西日本に吸収というのもあった。これは実質的にJR四国がJR西日本の子会社であることから来ておりJR九州は西日本の収入なしで生きていけないとかJR東海とJR西日本は統合してもいいという声も。

今や夜行列車は絶滅危惧種で各地で夜行列車を廃止しすぎ。赤字だからってローカル線や路面電車も廃止しすぎで今のままでは将来が惨めになる。