本日は世界人口デーです。

本日は世界人口デーです。国連人口基金（UNFPA）が1989年に制定した国際デーの一つ。1987年のこの日地球の人口が50億人を超えたことから世界の人口問題への関心を深めて貰う為制定。国連はこの日にユーゴスラビア（当時）のザグレブで生まれた男の子を50億人目と認定しデクエヤル事務総長が駆けつけて祝福。1999年10月12日に60億人を突破し毎年約7800万人のペースで増加中。

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本日は職業教育の日です。全国専修学校各種学校総連合会が制定。昭和50年のこの日学校教育法改正で専修学校の制度が定められたことを記念。

本日は真珠記念日です。1893（明治26）年、三重県答志郡鳥羽町（現鳥羽市）の御木本幸吉夫妻が初めて真珠の養殖に成功。養殖場を始めてから3年目で半円形ながら5粒の養殖真珠が収穫。円形の真珠は1906（明治39）年完成。

本日はYS-11記念日です。昭和37年初の国産旅客機YS-11が完成。YS-11は日本航空機製造が製造した双発ターボプロップエンジン方式の旅客機で第二次大戦後初めて日本の製造会社が開発した旅客機でもある。

試作1号機は現在千葉県山武郡芝山町（成田空港の隣）の航空科学博物館にある。展示開始は平成元年8月からで平成2年5月に航空科学博物館に行って見たことがある。平成22年ではこちらで御馴染みの、ぱすぽ☆（現PASSPO☆ ）も航空科学博物館に来た。

平成2年といえば現在の京成電鉄東成田線の東成田駅がまだ成田空港という駅名だった頃で現在の成田空港駅と別物。前記したPASSPO☆のクルーはまだ誰も生まれていない。博物館へは旧成田空港駅からバスで。余談ながら現在は待望の成田スカイアクセスが開業し東京都内から成田空港への交通は大革命を起こした。

ほかにも退役したYS-11の一部が国内各地の博物館等に寄贈されて静態保存。神奈川県川崎市宮前区にある電車とバスの博物館のは昭和63年1月10日に米子空港で事故を起こした機体の前頭部付近だけで東亜国内航空塗装でフライトシミュレータに。

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本日はアルカリイオン水の日です。アルカリイオン整水器協議会が制定。アルカリイオン水が胃腸症状の改善を謳っていることから「0711」で「おなかにいい」と読む語呂合わせ。

本日はセブンイレブンの日です。コンビニエンスストア「セブンイレブン」を運営する株式会社セブンイレブン・ジャパンが制定。

千葉県の市川市や浦安市辺りではセブンイレブンのことを「セブンコ」と呼ぶ人がおり「コ」とはコンビニの略と思われる。

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1911年の本日、富山線（現北陸線）名立-直江津間延伸開業。写真は平成22年に廃止された「北陸」。

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今こそ乗りたい寝台列車の旅 (JTBの交通ムック)/ジェイティビィパブリッシング: ￥1,680; Amazon.co.jp

寝台列車は従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能で、ゆっくり旅が楽しめ、利用者減が続いていたとしてもスローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた筈で日本中が新幹線だけでは駄目で新幹線への収斂は外から見れば移動手段の選択肢を減らすことにもなるから本来は遅い旅があってもよく欧米では寝台列車が多数残り、旅を楽しむ人たちやバックパッカ－が大人気なので各自治体では議会で復活を取り沙汰して復活への活動が必要。

線路を走る列車の役割は本来非常に大きく道路は画期的に輸送力や内容、利便性の向上が期待できず、寝台列車は面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるのが魅力で新幹線や航空機はあり得ない。

JR各社の夜行列車は運賃と特急料金、寝台料金の合算となる料金体系や地域分割で各社が運行費に見合った収益を得られなくなった面やダイヤ設定、陳腐化で次第に支持を失っていったが夜行バスなら高速道整備による速達化、バスの座席や設備、乗り心地等の質的向上は目覚ましく対抗できなくなった夜行列車は殆ど駆逐され夜行の旅にはバスが主役となっているのが問題。

寝台列車はバスや航空機と違い列車の運行と一緒に線路や駅舎、信号等の管理の必要性があるのが誤りで実態は週末辺りで満員に近い状態だったこともしばしばだったが分割民営化で積極的な営業活動ができなくなり潜在需要も商機も多かったのに機会を最大限生かし切れず、国鉄分割民営化は完全に裏目に。

4年すれば分割民営化から30周年となるなら問題解消のため近い将来はJR同士の統合を考えてよく統合で亀山や下関等で全列車分断の問題が解消されJR貨物による甲種輸送回数が削減でき、運賃計算上からも好都合で、関東の車両を関西へ転用できて車両の有効利用にもなり在来線は東日本で新幹線は西日本が経営すればいいとされ西日本と九州の統合は経済効果も。

自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体著しく減少もあるが多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、国鉄分割民営化で夜行列車廃止に拍車をかけただけでなく下関等を跨る列車は分割民営化前と同様に直通運転が継続されても改正の度に直通が減り、平成21年3月には下関を跨ぐ定期列車が全廃され、会社間跨りで不便を強いられることが増え、思惑の違いから改善が進まなかったこともあるためJRとJRの統合の声もあり自分も彼らの意見に大賛成。

NTTだと東日本と西日本にしか分かれていないのにJRは別れすぎがおかしく噂ではJR四国はJR西日本に吸収というのもあった。これは実質的にJR四国がJR西日本の子会社であることから来ておりJR九州は西日本の収入なしで生きていけないとかJR東海とJR西日本は統合してもいいという声も。

いまや夜行列車は絶滅危惧種であり、各地で夜行列車を廃止しすぎ。赤字だからってローカル線や路面電車も廃止しすぎで今のままでは将来が惨めになる。例えば指定席のみで使えるようにするとか急行や特急の快速格下げ等が必要だったが今からでも遅くなく郷愁溢れる列車の良さをもっと伝える必要があり廃止直前にも存続希望の声が多く復活希望の声も。

夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し退化させ内容が以前より悪くなった面も指摘され航空機や新幹線、高速バスにできないことを多く取り入れた車両が必要だった。

新幹線開業で第三セクターになるのも問題だ。三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。

平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向も。

今後必要なのは潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、沿線の住民や企業、団体、学校等も経営に参加、三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置等。

三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外はJR分割見直しで再度同一会社で経営しないといけない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。

1887年の本日、官設鉄道神奈川-国府津間（現東海道線）延伸開業（神奈川県）。東海道は熱海から見ると東向きの流動が多く関東大都市圏を構成する市町村も熱海市迄となっているのに対し丹那トンネル以西では熱海を越える流動よりJR東海管内で完結が大部分のため車両運用の効率性や運行費用といった面からも熱海を列車運行の主な基点とする運行体系にそれなりの合理性があるとされるが熱海を跨る流動も一定数あり、このような乗客への便宜を図って付属編成5両を用いた修善寺発着の特急「踊り子」や朝夕の僅かな直通があっても現在は東海が管轄する御殿場線直通がないのは非常に不評で不便。

今後は東海道貨物線の旅客化と京葉線への乗り入れ、りんかい線の運賃問題解消等が望まれており、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

天王洲アイルではJR東日本系列の東京モノレールと接続し、りんかい線の8駅中3駅がJRとの乗換駅であるなら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが統合なら経営基盤強化も期待できる。

東京臨海高速は未だ建設費償還ができず18億円も赤字が出ている。JRが第二種事業者で東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけないし嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。