本日は世界難民の日です。

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大正11年の本日に西武多摩川線常久（現競艇場前）-是政間延伸開業。是政辺りから更に神奈川県の橋本や城山（相模原市）へ延伸しようとしていた。

西武は以前から神奈川県にも系列事業がある。代表的なのは伊豆箱根鉄道で箱根への線路がないのに社名が伊豆箱根なのは箱根地区にバス路線を有していることや東急や小田急に伊豆戦争や箱根山戦争に勝ちたいという願いを込めたものだという。

長野県や群馬県、茨城県、千葉県にも路線延伸を考えていたとも言われ、群馬県だと草津、長野県だと軽井沢、清里等にも系列事業を有し、現在の新京成線の計画に相当するものは京成と計画が競合し、平成になってからは京成への資本参加もすると言われもした。

西武の前身、武蔵野鉄道創立から昨年で100周年。最近だと多摩川線以外だと山口線、秩父線の廃止や埼玉西武ライオンズ売却等も囁かれているため非常に気になるが西武は完全否定。

古くから東急と東武は親友と言ってもいいかもしれないが東急と西武なら逆に永遠のライバルで伊豆戦争や箱根山戦争の確執が故堤康次郎氏と故五島慶太氏の間にあった筈も昭和末期に西武が車両を製造の際に神奈川県横浜市の東急車輛に発注を開始した時期からライバル意識が希薄化したと言われる。

故堤康次郎氏は国立学園小学校を設立したこともある。

最近だと5月4日の「アド街」（テレ東系）で西武線沿線の埼玉県飯能市に出没。

去る3月16日から西武池袋線は東京地下鉄副都心線を経由して東急東横線、みなとみらい線に乗り入れたが西武の営業用車両が神奈川県や東急に乗り入れ等昭和時代に想像もできなかった。西武池袋線や東武東上線が副都心線を介して東横線に乗り入れ、神奈川県と埼玉県の直結は埼玉県だと観光振興等の面で飯能市もそうだが秩父市、所沢市、川越市等も期待し、神奈川県でも横浜市や川崎市が観光振興等の面で期待を寄せ、渋谷の書店では目立つ場所に東急に関する本が置かれていた。

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千葉都市モノレールは昨年だと新型車両登場が話題になり、bayfmや千葉テレビが注目していたが、千葉-県庁前間はJRや京成線と並行し、路線バスが多数走っているため意味が薄い路線。

今度は大学病院まで伸ばそうとしていて、これで延伸は最後と公言していたが｢だったら次の延伸もやめろ｣という声が出て千葉市市長が鶴岡啓一氏から公共事業の見直し公約を掲げた熊谷俊人氏に変わると延伸は無理に。

今では軌条や支柱が美観を損ねていることから軽快電車が良かったという声も。

各地で路面電車を安易に廃止しすぎ。全国的に路面電車撤去の世論が広がりを見せていた昭和30年代だと都電で昭和37年から寿命が十年程と短い8000形という軽量経済電車を大量投入。現在も江東区内では都営バスの乗車率が高く、本数も多いため都電廃止は誤りだったとの声が絶えないが廃止を進めたかった理由は進路が固定されているので自由な進路を作れないことや地下鉄やバスに代替えを進めて都電とバス、地下鉄の中から都電をなくして経営の合理化のため。

欧米では地下鉄が開業しても路面電車を補完用として残す都市もあり、高価な地下鉄建設を辞めてすぐスクラップビルドという方向に転換をしている程で、モノレールやゆりかもめのような新交通は嫌がられ、日本では夜行列車も安易に廃止しすぎ。

神戸市電は立体化と高速化を昭和37年に発表したが当時の運輸省も建設省も理解できなかったせいか注目されても実現できなかった等欧米と日本との差は歴然としており某書籍では都電を残し、軌道内自動車進入禁止と電車優先信号設置、高性能車投入なら地下鉄の3分の1程の時間で移動でき、地下鉄より3倍便利な面交通機関として生まれ変わったという調査結果も。

旧城東電車も専用軌道が多かったのだから残せばよかったとか、お年寄りに優しいだけでなくヒートアイランド現象にも無縁だったとか、都電を復興しなければ未来の東京は惨めになると故実相寺昭雄映画監督は荒川線以外の廃止を非難。

国は道路偏重をやめないといけない。道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れる。

道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円しかないので、もっと出さないといけない。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆円も出し、道路中心主義は自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたことは反省し、車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。

国会議員は欠席で無給にすると日給計算で三割程度になり、国会はまだ開店休業状態。人件費半減と言わず審議も何もなくても出費が出るからその金額を議員の給料やボーナスから返金するようにすればいいだけ。

線路へ抜本的対策等がなく、運賃収入だけに頼らざるを得ず、国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、どこもかしこも路面電車の経営に消極的だった。

廃止を考える前に企業や自治体等も経営参加、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並に削減、上下分離方式採用、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路の整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革等が必要だった。