27日のアド街（テレ東）は「相模湖」（神奈川県相模原市緑区・旧津久井郡相模湖町）です。下車駅は中央線の相模湖駅です。
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中央線で大月特快の増便と高速化が望まれている。外環道等東京で計画中の高速道路は1km造るに一千億円。一千億円かけても複線の線路のほうが遥かに輸送力があり、本来は線路の役割は大きいが車だと画期的な利便性向上は全く期待できず線路には抜本的対策等が取れない。
中央東線の笹子トンネルと小仏トンネルはE351系の設計や高速化等にも悪影響を与えた。小断面トンネルは前記の二つだけと思われるが距離が長いため断面拡大や経路切り替えができなかったと思われ、せめて小断面トンネルをなくすだけでも必要。
E257系がE351系の代走につくこともあるが所要時間に大差無いためE257系は時間に余裕を取りすぎ。 E351系はJR東日本の車両で初めて「E」を形式称号に付与。現在は一般的だが「E」を省略したほうが合理的でJR他社ならせずJR東日本だけがしているのはおかしく表記にかかる金も「E」が完全になければ節減できる。
現在は三鷹-立川間の殆どで高架化事業が進行中だが高架化事業とは別に複々線化を計画中。複々線のうち急行線は高規格地下線となる予定で実現の暁には中野-立川間を運行している快速停車駅も変わるとされる。
平成27年頃迄の完成を計画していたが高架化工事の状況から見込み立たず。
特急等が三鷹から大深度地下を利用した高速地下線で新宿を経由し東京駅で京葉線に繋げる構想もあるが費用はJR東日本だけが負うにあまりにも巨額で国や自治体の道路建設や整備新幹線並みの援助が必要といわれ中央特急高速化もJR東日本単独で行う必要が出ているも同然。
本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。
道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要。
改正で赤字ローカル線でも殆どが生き残れ思い切った改善ができる。
道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考えないといけない。
線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出し、自動車社会助長を進め車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたが高速化が実現すれば渋滞緩和や排ガス削減等もでき経済効果があり、住民に福音を齎し、新しい道路を造るより安く、観光客増加、各地域のイメージアップや活性化、PR、行楽施設や観光業者の増収、渋滞覚悟等が要る自動車の必要性が薄まり、各地域の交流の活発化もでき、旨みある。
自治体単位で見ると複数に跨り、予算の問題があり協力も難しいが有意義で、バスのように時代遅れの代物より意味が大きくなり赤字だからって路面電車と夜行列車と共にローカル線を安易しすぎ。
廃止前に周辺住民への意識改革、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行と利用促進協議会設置と利用促進運動実施、他社や専門家とで合理化や増収の協議会実施、緊急増収対策委員会設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、国が公務員の人件費を中小企業並みに削減、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業等に使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置等が必要だった。