2008年1月にJR東日本上越線水上駅（群馬県利根郡みなかみ町）にて撮影した14系客車の「ゆとり」。
現在は引退。
今も日本で動力集中式の見直し論も有るには有る。
動力集中式は、車内での騒音や振動が少なく、客車に走行機器がないため柔軟に増結や減車ができること、2階建車導入や機関車交換で異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易なこと、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害を軽減できること、車両増備費が安いこと、編成が長ければ費用的に有利で、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上、非電化区間では5両以上で客車や貨車当たりの有効積載量に優れ、車両整備に労力を要さないことなどの長所がある。
動力分散式への移行は脆弱な軌道での走行性能向上と都市部の高加減速、短時間折返しの目的が大きかったが、その意見は地形や地質を理由にした軌道の劣悪さとする向きが多く、ヨーロッパでも地盤の脆弱な国、地域はあり、日本より遥かに経済規模が小さい国ですら日本よりも高規格な軌道が一般的で、日本は単に必要な投資を惜しんで得られるはずの便益を失っているだけである。
日本では動力分散式が圧倒的多数を占めているが、軌道がまともに整備されていれば機回しの必要性も薄れた今、一定の輸送単位が確保できる中長距離列車なら時速200km台半ば程度までなら問題無いとしてヨーロッパでは動力集中式が見直されているという。
ブルトレ全廃の一因は上野東京ライン開業で急勾配ができることも一因だったが、それでも動力集中式が不可能といえば強ち嘘でなく、EH200は粘着性能と牽引力を確保するためEH500と同じ2車体連結のH級とされ、IGBT素子インバータを搭載し、EH500形で実績あるベクトル制御や1台のインバータで1台の電動機を個別に制御する1C1M方式で25‰の勾配上で1100tの引き出しで、従来はEF64の重連運用に単機で充当可能となり、ブルトレは1100tまで重くなく、今は山形新幹線区間となった奥羽線板谷峠区間（福島県・山形県）では30‰の勾配が連続し、神田付近なら勾配区間が極端に短いため問題ないと思われる。
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