E.T.の日

本日はE.T.の日です。昭和57年、映「E.T.」が日本公開。観客は1000万人を突破し、平成9年に「もののけ姫」に抜かれるまで最高配給収入。E.T.は「Extra-Terrestrial」の略で「地球外生物」のこと。

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今から20年以上も前、自分は見ていなかったですが大人気でしたね。

本日は血清療法の日です。1890（明治23）年、北里柴三郎とエミール・ベーリングが破傷風とジフテリアの血清療法の発見を発表。

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本日は海軍記念日（インド）です。1971年のこの日、第三次印パ戦争でインド海軍がカラチを爆撃。

本日は海軍記念日（イタリア）です。

本日は聖バルバラの日です。3世紀頃、キリスト教に帰依した少女バルバラは父・ディオスクルスが役人に告発し、改宗するよう拷問を受けたが信仰を捨てず、ディオスクルスは自らの手でバルバラを殺すよう命令され、この日その命令に従ったが、その直後ディオスクルスは雷に打たれて死亡。バルバラが獄中で壷にいけておいた桜桃の蕾が処刑の日に花を咲かせたとされることから、この日、桜桃の枝を壺にさす習慣がある。この日に皿に入れた水に小麦を浸しておき、クリスマス頃の芽の出方で翌年の豊凶を占う風習もあり、これを「バルバラの麦」、この日の雪を「白い衣装のバルバラ」という。雪の量が多いと翌年は豊作になるとも。

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そのほかの出来事

678年　蘇我石川麻呂の発願により飛鳥・山田寺の金銅丈六仏鋳造

1017年　藤原道長が太政大臣就任

1159年　平清盛が熊野参詣。留守中に源義朝らが挙兵計画。

1722年　江戸幕府が江戸の小石川薬園内に養生所開設

1808年　ナポレオン1世が、カトリック国スペインの権力を奪う為に宗教裁判の廃止命令

1884年　京城事変・甲申の変。親日派の金玉均らが閔氏一族の事大党を倒す為にクーデターを起こすが失敗し、日本亡命

1915年　東京株式市場が暴騰。第一次大戦景気の始まり

1924年　早大などの女子聴講生で結成した女子学生聯盟が文部省に大学・高等学校の女子への門戸開放陳情

1934年　トルコで女性参政権を認可

1934年　阿寒・大雪山・中部山岳・阿蘇が国立公園に

1945年　女子大の設置・大学の男女共学制など女子教育刷新要綱閣議決定

1948年　東京・銀座で初の場外馬券発売

1949年　社会党が「全面講和、中立堅持、軍事基地反対」の平和三原則決定

1950年　東大評議会が「わだつみ像」学内設置拒否

1957年　文部省が「教頭職制化省令」公布

1960年　都営地下鉄浅草線押上-浅草橋間開業。同時に京成電鉄と相互乗り入れ。日本初の相互直通運転で、パンタグラフがついた地下鉄。

1965年　ニューヨーク空中衝突事故

1977年　中央アフリカでボカサ大統領が自らを皇帝と宣言し戴冠式

1978年　茨城県議選で筑波大学生141人買収発覚

1982年　中国の全国人民代表者会議で、国家主席復活などの新憲法採択

1986年　パリで、大学改革法案に反対する学生50万人デモ。8日法案撤回

1987年　防衛庁・森繁弘統幕議長の退職を閣議諒解。最後の旧日本軍出身者。

1988年　湖西線堅田-和邇間に小野駅開業。

1989年　ワルシャワ条約機構首脳会議で、1968年のチェコの民主化運動「プラハの春」に対する軍事行動を内政干渉だったと自己批判する声明

1991年　パンアメリカン航空が倒産し、運航停止。

1994年　WBC世界バンタム級王者薬師寺保栄とWBC世界バンタム級暫定王者辰吉丈一郎の間で日本人同士による初の統一王座決定戦。

1996年　警視庁が岡光序治前厚生事務次官を6千万円などの収賄容疑で逮捕

1999年　山形新幹線山形-新庄間延伸。同時にさくらんぼ東根駅開業。

2000年　歌舞伎町ビデオ店爆破事件。

2004年　50年間続いたゴジラシリーズの最終作「ゴジラ FINAL WARS」が全国300スクリーンで公開。同日、「Mr.インクレディブル」公開

2009年　京都朝鮮学校公園占用抗議事件

2010年　東北新幹線八戸-新青森開業で全通。あわせて東北線八戸-青森間が青い森鉄道に移管。

2011年　ロシア連邦議会下院選挙の投開票の結果、与党統一ロシアが大きく議席を減らす（2011年ロシア下院選挙）。

交通統制が緩んだ戦後、京成は有楽町や新宿への延伸計画を立て、昭和25年8月に押上-有楽町間の免許申請を行ったが昭和32年6月に運輸省の行政指導で「地下鉄網の建設運営は営団と東京都が担当」、「各電鉄は地下鉄に相互乗り入れ運転」の方針を決定。

京成が有楽町や新宿への延伸計画を立てていたのとほぼ同時期、東武は北千住から田原町、浅草橋を経由して新橋へ、京急は品川から東京駅まで、小田急は南新宿から東京駅まで、京王は新宿から神楽坂を経由して上野や両国までの地下鉄を独自に計画し、免許を取得するも各社や営団、東京都との利害が輻輳していた。

東武も都心乗り入れは宿願で、一時期は亀戸線亀戸から現在の総武線に乗り入れて両国橋（現両国）まで乗り入れ、後々独自に亀戸からさらに南下して越中島を経由して新橋までの計画を立てて埼玉県や千葉県、神奈川県を直結させようともしていた。後には現在は「とうきょうスカイツリー」という駅名になっている旧浅草駅、後の業平橋から隅田川を渡って上野、さらに東京駅までの延伸計画も立てていたが、こちらも交通調整法に邪魔された。

ネットのクイズで「日本で初めて地下鉄と郊外電車の相互乗り入れを行ったのはどこ」という問題があったが、東急が最初と思っていた人が多かった。

東急は「交通調整法は廃止しないといけない」と強く訴え、東急も独自に中目黒から恵比寿を経て東京丸の内までの路線を計画。こちらは現在の日比谷線が実現するきっかけに。

後々、電圧と軌間が一致する小田急や東急は東武の計画に興味を持ち、東武も同意して小田急や東急との相互乗り入れまで考えるようになり、東武の計画は終点を新橋から東京駅に変更。小田急はゆくゆくは箱根湯本発東武日光行きのロマンスカーの運転も考えていたという。

後になってから「お金がかかるからといって営団や東京都の計画に便乗するとは誠にずるいやり方だ」とまで言われたりもしたが、これは国際的評価を後で受けることに。

京成は京浜急行電鉄とともに東京都が担任する1号線（現浅草線）に相互乗り入れとなったが、京成と京急では軌間の違い（京成が1372mmで京急が1435mm）が最大の問題に。京成と京急、東京都の3者で協議の結果、軌間は1435mmに決定。そのため京成では全線を11工程13工区に分けて改軌し、運転継続のまま昭和34年10月9日夜から12月1日朝迄の50日間に渡り工事を行った。同年2月、押上駅の地下移設工事に着工し、昭和35年11月30日に現在の新駅が営業開始され、予定の12月1日より3日遅れの4日午後から1号線押上-浅草橋間開業で初の郊外電車-地下鉄の相互乗り入れが実現。浅草線は日本で初めて架線集電式で、電車の屋上にパンタグラフがある地下鉄。

言うまでもなく京成の都心乗り入れ計画は浅草線誕生のきっかけに。押上は立地条件が悪いため京成としては都心直結が宿願でもあり、押上から既存の東京市電への乗り入れや独自に押上から浅草を経て上野、向島（現在廃止）から白髭線で白髭から三ノ輪橋まで延伸して王子電車（現都電荒川線）への乗り入れや日暮里延伸を計画。しかしながら白髭線は青砥方面からの直通はスイッチバックとなり、王子電車は都心を経由していないことから「都心乗り入れ目的」と京成が言っていても意味は希薄で、開業していた白髭線も昭和8年の青砥-上野間開業も影響し短命に。

独自に浅草を経て上野への延伸実現を阻んだのは東京都の交通調整法と東武との競合だった。

平成13年5月の「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」や8月の「都市再生プロジェクト第二次決定」を受け、国土交通省や東京都、中央区等が検討委員会を設置し、周辺再開発と共に日本橋-東銀座間に東京駅への支線建設を検討。実現すれば東京駅から羽田・成田両空港への新たなアクセス路線となり、特に成田空港へは平成22年7月17日に開業した成田スカイアクセスと合わせて最短アクセス路線に。平成20年8月9日に発表されたのは宝町や三田の周辺に特急待避設備新設で両空港駅間を65分で結ぶ計画（予算は約400億円）。これに対し同年9月7日には並行別線建設案（約3000億円）も発表。この案ではさらに10分時間短縮が可能とされ、東京駅付近への駅設置も検討。同年10月、国土交通省はバイパス線建設が最有力候補と発表。平成27年3月を目処に完成予定の京急蒲田駅高架化工事完了時にダイヤ改正予定で、羽田から都心部へのアクセス強化も期待されている。

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東北新幹線八戸-新青森開業で問題視されたのは三セク化された八戸以北。運賃値上げと新幹線の無視で地域衰退が確実。「新幹線が青森駅まで来てくれればよかったのに、、」という嘆きもあるが、これは無理に強引に青森駅に新幹線を乗り入れさせれば駅の前後に急曲線ができて北海道方面へは時間が延びるため急曲線ができることを嫌ったため。

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第三セクターは問題。三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。

平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向もあり、今後は沿線の住民や企業、団体、学校等も経営に参加、三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革等が必要。

三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行道路に渋滞がなく道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間以外はJR分割見直しで再度同一会社で経営しないといけない。

技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが、寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。

例えば東京臨海高速は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。JRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけないし、りんかい線について嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで、国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。

道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。

りんかい線は京葉線との相互乗り入れと、運賃問題解消、東海道貨物線への乗り入れも絶対必要であり重要。実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。

天王洲アイルではJR東日本系列の東京モノレールと接続し、りんかい線の8駅中3駅がJRとの乗換駅であるなら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。

既に東北新幹線八戸延伸、東北線盛岡-八戸間の三セク化、りんかい線全通から10年が経過したのだから前記の施策を前向きに考えないといけない。

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東北新幹線「はやて」は賛否両論を呼んだ。東京-大阪間の特急「つばめ」等の愛称を決めるときから速い列車名は「はやて」と書いて応募してきたのが殆ど毎回必ずおり、151系の「こだま」の場合も東海道新幹線の場合も東北上越新幹線開業時も全く同じ。

列車名を決める際、速度感から候補にされてもなかなか採用されなかった。不採用にされ続けていた理由は病害や冷害、疫病、木々を薙ぎ倒す暴風の印象を嫌ったためで、現在でも悪い印象が嫌がられていると言っていい。近い将来になくなるためである。

同様に速い列車名を決める際、一般公募で「いなづま」や「流星」と書いて応募してきたのがよくいたが、「いなづま」は速い印象でも落雷で列車を停めてしまう印象を嫌ったためといい、「流星」は日中に走るとイメージに合わないという理由があったためと思われる。

青森から郡山まで特急型の回送には迂回で首都圏を通過する機関車牽引の回送出現も話題に。近い将来には定期検査の場所を郡山から秋田に変更した上で終わるかもしれないが、非効率な状況でもまだまだ我慢できるとJR東日本が思っていたと考える。

東北新幹線大宮以南は赤羽にある星美学園や住民の反対に遭い、東西地域分断の代償として埼京線も一緒に造り、周辺住民の要望で本来無視する予定だった上野停車もすることとなり、建設費が一兆円程にまで膨らみ「無理に大宮以南を造らなかったら今頃は新青森まで伸びていた」と青森県民の嘆きは大きかったという。 上野停車を決めた理由はターミナル分散と上野衰退を懸念した住民の大反対もあり、当初国鉄では「技術的にも費用的にも不可能」と一蹴を続けていたが、後々「どうにか可能」と結論。

平成3年6月20日には東京駅へ延伸。実に最初の開業から9年も待った。延伸開業当日か、間もない頃「ああ上野駅」で御馴染みだった故井沢八郎氏本人が某テレビ番組に出演し、上野駅衰退を懸念する様子を語っていた。その頃「新幹線上野発着を守ろう！」という横断幕もあった。

皮肉にも彼らの予感は的中したが、現在ある「アトレ」は上野の住民の「某かの集客施設が欲しい」という声に応えたもの。

昭和45年2月、全国新幹線整備法成立に先立って新幹線建設運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、昭和46年7月迄の審議で東北上越新幹線については東京駅で東海道新幹線と駅を共用し、直通するとされ、直通運転も可能な試作車、961形を開発し、開業前の山陽や東北で試運転。

昭和46年当時、東京駅の東海道新幹線ホームは16-19番線の2面4線だった東北新幹線乗り入れで在来線敷地の転用で12-15番線の2面4線を新設し、16番線の北端をY字型に西へ張り出させ12-16番線を直通運転可能な形にすることに。後々12-13番線は22-23番線に。

昭和50年に15番線が完成したが東北新幹線大宮以南の工事の遅れや昭和50年3月10日の山陽新幹線新大阪-岡山間開業、昭和47年3月15日の岡山-博多間延伸に伴う増発等で未完成だった14番線（昭和54年完成）を含め東海道山陽新幹線用に。このため昭和52年に計画変更され、直通可能なのは14番線のみに。

国鉄分割民営化後、一時凍結されていた上野以南の工事が再開されたが、需要の少なさや運行管理上の問題に加え、路線の性格も大きく異なり、盛岡・新潟-新大阪・博多間の長距離運行は時間がかかりすぎて航空機に対抗できず、JR東海が東海道新幹線の列車数がさらに増加を理由に14番線共用に難色を示したため平成2年に工事実施計画が再度変更され、直通運転は「当面行わない」として事実上断念。

国鉄時代から無理とわかっていたと言えなくもない。その代わりでないが東京駅の日本橋口を除く各新幹線改札口に東北新幹線と東海道新幹線相互間乗り換え用改札口が造られた。しかしモバイルSuicaやEX-ICに未対応で、東北上越新幹線と東海道新幹線を乗り継ぐなら特急料金は通算されず、東海道新幹線が雪等で深夜までダイヤが乱れても東北上越新幹線では接続待ちせず、逆も同じで直通運転以前に両者の接続は殆ど考慮されていない。

東北新幹線の東京乗り入れ当初はホームが12-13番線の1面2線しかなかったため多客時の臨時列車は原則として従来通り上野発着だったが平成9年の長野新幹線開業時に20-21番線が増設されると殆ど東京発着に。

ホーム増設で在来線ホーム1面2線が転用され、中央線は新設の高架ホームに。東京駅重層化の完成予想図まで出た頃、雑誌の投書欄に「東京駅重層化に意義あり」、「以前から計画されていた東海道新幹線との相互乗り入れにすればいい」、「これなら費用が安い」、「東北も東海道も規格が同じなのに全列車分断は不自然」と一蹴されていたことも。