東海道全線電化完成

本日は鉄道電化の日です。鉄道電化協会が昭和39年制定。昭和31年のこの日、米原-京都間が電化され、東海道線全線電化完成。

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同日、東京-博多間に日本初の寝台特急「あさかぜ」運行開始。草木も眠る丑三つ時に大阪を通過する列車など使われるわけないと大阪地区から大反対があり、「ならば梅田貨物線を経由させるか？」というような冗談交じりの話まで出たというが、蓋を開けてみれば博多等に午前中到着できることが受け、常識破りが意外に成功に結びつくという好例を示した。当初は寄せ集めの旧型客車を繋げただけの雑多な編成で、元祖ブルートレインである20系客車登場まで二年待たないといけなかった。

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郷愁溢れる列車の良さをもっと伝える必要があり、廃止直前にも存続希望の声が多く、復活希望の声も。夜勤職員数や夜勤手当の削減等が成長を阻害し、退化させ、内容が以前より悪くなった面も指摘され、航空機や新幹線、高速バスにできないことを多く取り入れた車両が必要で、従来の常識を打ち破る内容や輸送も可能。移動をもっと楽しめるものがあってもよく、利用者減が続いていたが、スローライフ社会が到来しつつある時代だからこそニーズが高まっていた筈で、日本中が新幹線だけでは駄目で、新幹線への収斂は外から見れば移動手段の選択肢を減らすため遅い旅があってもよく、欧米では寝台列車が多数残っており、旅を楽しむ人たちやバックパッカ－が大人気なので各自治体では議会で復活を取り沙汰して復活への活動が必要。

さらに5年すれば分割民営化から30周年となるなら問題解消のため近いうちにJRとJRの統合を考えてよく、統合で亀山や下関等で全列車分断の問題が解消され、JR貨物による甲種輸送回数が削減でき、運賃計算上からも好都合で、関東の車両を関西へ転用できて車両の有効利用にもなり、在来線は東日本で、新幹線は西日本が経営すればいいとされ、西日本と九州の統合は経済効果も。

自動改札普及等で係員が旅客に相対する場面自体著しく減少もあるが、多様な企画乗車券が発売されても周遊券や周遊切符みたいに使用条件が厳しくなって国鉄時代より使いづらくなったものもあり、各社間の繋がりが薄れ、夜行列車は分割民営化で廃止に拍車がかかった。分割民営化は下関等を跨る列車は分割民営化前と同様に直通運転が継続されても改正の度に直通が減り、平成21年3月には下関を跨ぐ定期列車全廃など会社間跨りで不便を強いられることが増え、寝台列車は思惑の違いから改善が進まず、裏目に出ている。寝台列車の廃止しすぎは惜しまれるが、寝台列車は面識ない人同士が互いに意思や感情、思考を伝達し合えるのが魅力で、新幹線や航空機はあり得ない。

動力集中方式の見直し論もある。非電化区間では5両以上、直流電化区間では12両以上、交流電化区間では10両以上なら車両増備費が安く、客車と貨車当たりの有効積載量に優れ、点検に労力が無く、車内での騒音や振動が少なく、走行機器がないため柔軟に増結と減車ができ、2階建車導入が比較的容易で、機関車交換で違う電化方式の区間や非電化区間への乗り入れに有利で、機関車が先頭なら正面衝突時でも乗客被害が軽減できる。

夜行列車は高速バスや航空機と違い、列車の運行と一緒に線路や駅舎、信号等の管理の必要性が誤りだが、分割民営化で積極的に営業活動できなくなり、潜在需要も商機も多かったのに機会を最大限生かし切れていなかった。赤字だからってローカル線や路面電車も廃止しすぎで、今のままでは将来が惨めになるので「今」ならと思っている。例えば指定席のみで使えるようにするとか、急行や特急の快速格下げ等が必要だったが、今からでも遅くない。

東海道も分割民営化の犠牲者で、熱海から見ると東向きの流動が多く、関東大都市圏を構成する市町村も熱海市迄となっているのに対し、丹那トンネル以西では熱海を越える流動よりJR東海管内で完結が大部分のため車両運用の効率性や運行費用といった面から熱海を列車運行の主な基点とする運行体系にも合理性があるが、熱海を跨る流動も一定数あり、このような乗客への便宜を図って付属編成5両を用いた修善寺発着の特急「踊り子」や朝夕の僅かな直通があっても現在は東海が管轄する御殿場線直通がないのは非常に不評であり不便。

平成16年10月16日改正以降は大部分が東日本管内で完結になった。丹那トンネル東西で流動の太さに差異があり、東日本も直通列車削減について需要が少ないと説明しているが、実際は東京・横浜方面からの観光・保養客の流動を見ても東京の奥座敷として知られる熱海や湯河原、箱根（小田原経由）、伊東線・伊豆急線方面が主な目的地だが、改善が望まれる。

NTTだと東日本と西日本にしか分かれていないのにJRは別れすぎが問題。

東海道全線電化完成などと同時登場したのは「青大将」という愛称で呼ばれた「つばめ」と「はと」。塗色変更の情報を知っているのが殆どいなかったため驚いた人が多かったという。

客車とEF58電気機関車は従来標準色だった葡萄色2号から淡緑5号に塗り替えられた。当初は機関車の下部だけでなく客車の窓の下にも黄帯を入れたかったが時間がなかったため省略。

全線電化で東京-大阪駅間で7時間30分に「つばめ」と「はと」が時間短縮。

淡緑5号は退色が激しく、汚れも目立ち、「こだま」などに使用されていた151系の増投入もあり、4年という短命に。

マッハや日光モデルでは以前から正しい色調に近い青大将色を発売していたが、こちらは金属用でプラスチックに塗れないのが難点だった。だが金属用塗料をプラ車体に使用していた作例があった。それも「プラが溶ける心配もある」としながらグリーンマックスの灰色を下地としてからグンゼの薄め液で薄めて吹き付けていた。

当時だと青大将色は森田やジェイズの塗料が発売されるのを待つか東急グリーンと伊豆急ペールブルーを適当に混ぜるかグンゼのイスラエル空軍色等で代用しかなかった。

昭和の頃にも加藤が青大将色の客車と機関車を発売していたことがあったが、現在の製品より白味が強い緑。グリーンマックスでは京阪ライトグリーンを代用色として指示。

上の写真の左側の車両は半世紀も使われているEF5861です。ロイヤルエンジンという通称もあり、ファンの人気者。今後どうなるかが心配で解体を免れてほしい。文化財的価値がありながら文化財としての指定もないため早急な対応が望まれる。

余談ながら写真を撮影した場所は東京総合車両センター。「大井工場」から改名するための費用があれば、もっと違うことに金を使ったほうがよかった。JR東日本は総じて金の使い方などを誤りすぎで、現在の名称は長々しく「東京」は広範囲地名なのでどこにあるかわからないようなもので、「センター」などという英語を日本人が多用は感心できない。

これまた同日、東京では山手・京浜東北線分離運転も開始。撮影場所はぱすぽの根岸愛ちゃんの根岸線根岸駅（神奈川県横浜市磯子区）。東海道全線電化より山手・京浜東北線分離運転開始のほうが喜びが勝っていたとも言われる。

昭和31年11月19日は月曜日で、通勤客の混乱を極力抑えたくて月曜に改正を行ったという。京浜東北線については「京浜線」という呼称もされるが、これでは京浜急行電鉄や京浜電車と紛らわしく、京浜間だけでなく埼玉県も走っているためか「京浜東北線」という通称も出た。京浜東北線は正式路線名でなく通称だが、京浜東北線と言う通称があっても京浜線と呼ぶ人がいるが、これは東北地方まで行かないとか、東北では田舎のイメージになるとか、名前が長いという理由があるためと思われる。