本日は初恋の日です。島崎藤村ゆかりの宿、長野県小諸市の中棚荘が制定。1896（明治29）年、島崎藤村が「文学界」46号に「こひぐさ」の一編として初恋の詩を発表。毎年、初恋が主題の「初恋はがき大賞」等の行事を行っている。
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島崎藤村の故郷、長野県の旧木曽郡山口村は馬籠宿でも有名だが、平成17年2月13日に岐阜県中津川市に越県合併。昭和34年1月1日に栃木県足利郡菱村が群馬県桐生市へ編入されて以来46年ぶりの越県合併で話題に。長らく島崎藤村は長野県出身と親しまれたが、出身県が長野県から岐阜県に変化も話題に。
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爆笑問題の太田光氏は文学少年だった。島崎藤村も好きで、島崎藤村のお墓まで行ったこともあるという。
本日は香りの記念日です。平成4年、石川県七尾市で第7回国民文化祭「世界香りのフェアIN能登」が開催され、それを記念し制定。
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本日はたまごかけごはんの日です。平成17年、島根県雲南市で卵かけご飯の魅力を語り合うシンポジウムが開かれ、その中で制定。
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つぶやきシローくんは卒業式もアルバイトしていて顔を出せず、お金がないため卒業アルバムも買えなかったという。アルバムは後に貰えたらしいが、名古屋の愛知学院大学在学当時、金があっても家賃などに消え、食費を100円前後で済ませるため卵がけご飯しか食せなかったといい、極貧生活の毎日でアルバイトに明け暮れていた。大学では心理学を専攻し、心理学に詳しく、この経験が芸能界で生かされたこともある。
本日は教育勅語発布の日です。1890（明治23）年、「教育ニ關スル勅語」（教育勅語）発布。
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本日はニュースパニックデー、宇宙戦争の日です。1938年のこの日、アメリカ・CBCラジオでオーソン・ウェルズ演出のSFドラマ「宇宙戦争」が放送され、演出として「火星人が攻めてきた」という臨時ニュースを流したら本物と勘違いされ、120万人以上大混乱。
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本日は紅葉忌、十千萬堂忌です。小説家・尾崎紅葉の1903（明治36）年の忌日。
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そのほかの出来事
1905年 10月勅令。ロシア革命でニコライ2世が国会開設・憲法制度など宣言。
1914年 第一次大戦でロシアがトルコに宣戦布告
1915年 東京株式市場大暴騰。12月3日まで立合停止。
1918年 第一次大戦で、トルコが聯合国に降伏。
1921年 歌舞伎座が漏電で全焼
1922年 首相に指名されたムッソリーニがファシスト党員と共にローマ入城
1943年 東京の洲崎遊郭廃業
1946年 復興資金調達の為、地方宝くじ発行許可
1947年 国際貿易会議で23か国が「関税と貿易に関する一般協定」調印
1952年 シュバイツァーのノーベル平和賞受賞決定
1952年 第4次吉田茂内閣成立。
1953年 信者が集めた赤い羽根募金100万円を横領したとして霊友会の小谷喜美会長逮捕
1958年 大阪の新歌舞伎座開場
1961年 ソ連が50メガトン核爆弾実験実施
1961年 ソ連共産党大会でモスクワ・赤の広場からのスターリンの遺体撤去決議
1962年 最高裁が、50年間無実を訴えてきた吉田石松氏再審決定と翌年無罪確定。
1964年 上野公園水族館開館
1974年 帝都高速度交通営団（現東京地下鉄）有楽町線池袋-銀座一丁目間開業
1977年 開成高校生絞殺事件
1978年 京王新線開通
1979年 大平内閣総辞職
1981年 大手レコード会社が著作権侵害として貸レコード店に営業停止提訴
1982年 日本シリーズで西武ライオンズが中日を破り初の日本一
1986年 北京に中国初の株式会社誕生
1987年 日本電気ホームエレクトロニクスがビデオゲーム機PCエンジン発売
1989年 貴花田が史上最年少の関取
1990年 池袋駅東口に東京芸術劇場開場
1996年 柳川喜郎御嵩町長が頭蓋骨骨折の重傷（御嵩町長襲撃事件）
1998年 イギリスのグリニッジ天文台が実質的閉鎖
1999年 上信越道中郷-上越ジャンクション間開通で藤岡-上越間全通
2000年 最後のMulticsマシン停止。
2000年 シドニー五輪金メダルの高橋尚子に国民栄誉賞
2002年 一青窈がシングル「もらい泣き」で歌手デビュー。
2003年 阪神タイガース星野仙一監督勇退。
2005年 第二次大戦中のドレスデン爆撃で崩壊した聖母教会が再建され、聖別が行われる。
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東京地下鉄有楽町線は豊洲で分岐して東武野田線野田市への延伸構想がある。実際、旧営団地下鉄は昭和57年1月29日に豊洲-亀有間（14.7km）の事業免許を申請し、昭和60年の運輸政策審議会答申第7号において8号線は豊洲から北への分岐線が住吉-四ツ木間で11号線（半蔵門線）と線路を共用し常磐線亀有へ至る路線に変更され、豊洲と住吉は線路が分岐できるよう2面4線の構造。
江東区や墨田区、葛飾区、松戸市、東京都、千葉県は昭和61年に「地下鉄8・11号線促進連絡協議会」を組み、平成19・20年に実施した調査の結果、同協議会が推進する8・11号線延伸計画のうち豊洲-住吉駅間（約5.2km）からの段階的な整備を要望する方針を示し、早期事業化を目指した活動が行われ、江東区（当該先行区間唯一の沿線自治体）は地下鉄8号線の建設及び関連付帯設備に要する経費に充てるため「（仮称）江東区地下鉄8号線建設基金」を設置し、平成22年度予算に5億円を計上。
ただし東京地下鉄は平成21年3月期の有価証券報告書において申請時から事業環境の変化を理由に「整備主体となることは極めて困難」と事業化に消極的で実現は難しいが、江東区は平成23年7月に第三セクターを設立して整備を担い、運営を行う上下分離方式で整備し、豊洲-東陽町間、東陽町-住吉間に新駅建設計画案をまとめた。
答申にはないが八潮（埼玉県八潮市・つくばエクスプレス）、越谷レイクタウン（越谷市）か吉川美南（吉川市・武蔵野線）を経由する形での延伸も検討されている。現在のところ構想段階で、運輸政策審議会答申第18号では「2015年までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられたが、延伸決定されていない。
東陽町駅最寄りの東陽公園には計画の早期実現を訴える看板がある。
現在豊洲では駅改良工事に伴い柵を外してホーム間を仮設の渡り板で結び、ホームの一部に。
有楽町線延伸は期待したいが、東京地下鉄は平成21年3月期の有価証券報告書で申請時から事業環境変化のため「整備主体となることは極めて困難」と消極的。答申では「2015年迄に整備着手が適当である路線」と位置付けられながら延伸決定されていないが、埼玉・千葉県内の沿線自治体、つくばエクスプレスの直接の恩恵が薄く、東京への直通もない野田市が実現させようと熱望。
だが住吉-押上間は半蔵門線として既に開業しており、押上-四ツ木間も半蔵門線延長区間と位置づけられていても過密ダイヤで、有楽町線乗り入れなら半蔵門線側にも施設の大規模改修が必要なため野田市等は独自に8号線を八潮からつくばエクスプレスとの直通案や北綾瀬から千代田線と直通運転する案等を出し、何とか誘致しようとしているが現段階では建設主体も未定で、東京地下鉄は将来の株式上場を控え、有利子負債を圧縮したいため建設距離に対して乗客数が少ない郊外部での新規路線建設に消極的。長期的には各線に移動閉塞導入が必要だろう。
埼玉高速のような三セク方式や上下分離方式が必要とも言われ、地元の相当な負担は避けられず、野田市の構想については沿線地域の協力や国庫の補助金等を安易に考え過ぎとの批判もあり、答申路線「A2」に認定されているので次回の交通政策審議会（運輸政策審議会が平成13年に他の審議会と統合してできた組織）の答申で延伸決定か中止の何らかの決定がされると言われる。
利根川を越え、茨城県坂東市岩井地区（旧岩井市）やつくば市迄の延伸構想もあり、岩井市（現在は猿島郡猿島町と合併して廃止されて坂東市になっている）時代から「地下鉄8号線誘致促進協議会」があった。
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有楽町線沿線には高層建築が増え続けているが、過剰供給は悪く、災害時や停電時に高層階の住民の避難や経年劣化による維持費や解体費の問題等が議論されても無視され、各地で駅周辺が再開発で随分雰囲気が変わり、高層住宅が増えてきたが、高層住宅前に高層建築が建ち、工事していた例もあり、「私たちからお日様を奪わないで！」という看板まで立つ程おかしなことも。
日本は急速な高齢化でもイギリスでは集合住宅を税金で順次解体しており、新たに集合住宅建設を禁止している例に気付かぬことを藻谷浩介氏が指摘しており、逆に老朽化と維持費増大を待って高層建築削減が必要。 これ以上絶対に解体しないで貰いたいのは大正12年の関東大震災の後に建設された耐震耐火を目的とした鉄筋及び鉄骨コンクリートの建築、いわゆる復興建築で、頑丈で無骨でありながら時代の文化を反映した外観などが懐かしく、絶対に街の目印や象徴になるような建造物として残って貰わないといけないし、今後造られる建築物は復興建築を学べという声もあるが、文化財としての指定もないことが多い。
どうしてもどこかで再開発したくて高層建築を造りたいなら千葉県市川市にある京葉線二俣新町駅前などがよく、二俣新町駅北側だと私有地があっても建築物が少ないから問題も少なく、陸の孤島から脱出もでき、地域活性化もできるなど一石二鳥どころか一石何鳥。
二俣新町周辺地域は路線バスがかなり不便だが、路線バスの大改善さえあれば周辺にある倉庫街や東京税関、住宅街、東京経営短大、コーナン湾岸市川モールへの需要も取り込めて意味が深まり、京成バスシステム臨港線も何がしかの形で乗り入れが必要で、田町駅芝浦口と同様に路線バスの駅前乗り入れが可能なように改造はどうにかでき、京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず、大改善もできないため京成バス船橋営業所と京成バス貸切センター、京成バスシステムの統合や程近くにある学校を経由する路線バスの運行も必要で、あれば通学に非常に便利。
これらは京成電鉄直営時代に改善すればよかったが今でも遅くない。
本八幡まで行く京成トランジットバス原木線は各駅前で電車との不便な乗り換えは改善し、運転間隔が15分毎に短縮しないといけない。周辺の交通渋滞緩和のため工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤を奨励させないといけない。
二俣新町北側は用途地域を潮見駅と同様な状態に変更し、スーパーなどの商業施設や住宅を造ってもよく、コーナン湾岸市川モールで今後は東京都江東区に有るサンストリート亀戸みたいに年間を通じてもっとアイドル等の無料行事等を頻りに開催すればいい。二俣新町駅から徒歩10分程なら別に立地条件も悪くなく、ライバルが別にいないため、需要はあり、近くや少し離れた地域にはNTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川などがあり、問題の抜本的改善や大整備で観光地的性格も持たせることもでき、工場マニアや倉庫マニアもいるなら隠れ観光名所となり、列車撮影の隠れ名所でもあり、江戸川河川敷では1km以上に渡って桜の木を植え、バーベキューや花見などが楽しめる場所にすればいい。
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りんかい線は「有楽町線との相互乗り入れを」という案が出たことも。余談ながら、りんかい線は運賃が高い。筆頭株主が東京都であることが大きな誤りとされ、第三セクターは全般に責任の所在が曖昧。収益が見込める三セクは皆無と言ってよく、りんかい線は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。
いわて銀河鉄道と青い森鉄道なら経営難が心配で、盛岡-いわて沼宮内間と野辺地-青森間はJRに戻せとか、IGRと青い森は三陸鉄道や秋田内陸縦貫と共にJR東日本の子会社化等の案もあり、こちらもJRに準じた運賃体系になればよく、三セクは寄り合い所帯で弊害が多い。
国鉄分割民営化で他事業者との競合の弊害が出ている地区やAB線高規格事業化や未開業区間開通で営業係数が100以下の区間もあり、今後は運営基準を引き下げ、三セク路線再統合でJRへの復帰、あおなみ線のJR東海への統合も一考。
国鉄分割民営化時、当時の政府は民営化したら一定基準以上利用が見込めないと営業不能と見なしたため運営基準を下回った。 こうなればJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけないし、りんかい線について嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで、国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。
道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。
りんかい線は運賃問題解消と京葉線や東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。
天王洲アイルでJR東日本系列の東京モノレールと接続し、りんかい線の8駅中3駅がJRとの乗換駅であるなら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。 埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程。
第三セクターは特急運用や通勤通学利用の関係でバス転換不可能な路線を地元負担させ、運賃値上げや青春18切符の利用範囲を潰したこともあり、指定管理者制度導入においても住民にとってサービス向上や費用低減より当面の処理として既存委託先として三セクを選んだ自治体も多くてまだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。
平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが、三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向もあり、今後は三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、貨物列車の運行開始等が必要。
三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行する道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間はバス転換、それ以外はJRの分割を見直して再度同一会社で経営しないといけない。
技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが、寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しい。