2016年撮影。
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惜しむらくは1995年以降に「TRY-Z」で高速試験が行われながら高速化を諦めた電車しか投入していないこと。
普通列車は加速度と最高速度を向上させて所要時間短縮もしないといけない。
電車の加速度は自動車に比べて低すぎ。
高速化の実施は整備新幹線並みに国や自治体からの援助が必要で、JR東日本単独で行う必要が出ているも同然。
最高時速は160kmとすると言われたが通過各駅の安全性を無視できないため最高時速は130kmのままとなるとみられる。
だから高速化が進まないと言えなくもない。
中央東線では大月特快増発などが望まれている。
曲線を円滑に走れるよう振子式としたが上に冷房機を載せて重心を高くしており、「失敗作」となった。
JR東日本の車両で初めて「E」を形式称号に付与したが「E」は省略が合理的で「E」が完全に無ければ経費節減でき「E」には「エラー」等良い印象が無い。
妻面の検査表記や側面の車号表記は原点回帰のため国鉄式を再使用して貰いたい。
E257系がE351系の代走についたこともあったが、所要時間に大差無いためE257系は時間に余裕を取りすぎていた。
2019年3月16日改正で一部の臨時便を除いてE257系が「あずさ」、「かいじ」から撤退し、「踊り子」に転用され、塗装変更され、若干の車内の改造もされ、E351系は廃車になった。
問題は「ムーンライトながら」などJR東海区間に乗り入れる際にはどうすればいいか。
来春で伊豆箱根の修善寺乗り入れを廃止する程だから、会社間の垣根「バカの壁」はなくさないといけない。
JR東海とJR西日本の垣根をなくせば北陸新幹線は米原で東海道新幹線と合流できるとする話もあった程。
これまで定期「あずさ」の号数は1-2桁、「かいじ」の号数は3桁としていたがこれをやめ、それぞれ下り1号、上り2号からの愛称毎の通し番号として、定期列車をE353系に統一し、全列車車体傾斜装置使用で時分短縮、「スーパーあずさ」の愛称廃止、全車指定席が導入され座席未指定券発売開始、.「あずさ」の全列車が三鷹、塩山、山梨市、石和温泉駅を通過し、これまで全列車が停車していた上諏訪を通過する定期列車設定などがあった。
自由席をなくす方向に向かった原因の一つに乗務員削減と合理化、高速バス対策もあるとされる。
バスは座席が必ず確保されているがバスに乗れなかった人が自由席に流れてきていたかもしれない。
それすら断ってしまったら彼らはどうする？
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