東武野田線

写真は柏。現在は手前にホームドアがあるためこのような写真は撮影不可能となった。

高島屋が駅前にある。かつては、そごうもあったが現在はなく、跡地には別の百貨店が来てくれることが望まれている。

平成24年は野田線が熱かった。同年だと8月29日から9月3日迄、旧塗装の8111Fのお披露目を兼ね、大宮-とうきょうスカイツリー間の直通運転を行い、11月25日迄の土休日に同区間で臨時列車を運行。

平成25年には東武創立者である初代根津嘉一郎氏のお誕生日である6月15日に60000系が営業運転を開始。

60000系の行先表示は何故かフルカラー式を採用していない。

前面形状は50000系列と全く違い、神奈川県民御用達の東急5000系列と似ていても側面は伊勢崎線や東上線の50000系列と似ており50000系列を基本としたものに。

10030系も60000系と帯の色を合わせた上で野田線に転用された。上が黄緑で下が青となったが、これは「ファミリーマート色」と愛好家から言われた。

従来は栗色。これはかつての特急車からの引継ぎだが東武も阪急も共通してアルナ工機製の車両があるため阪急電車の影響を強く受けたためともいわれた。

かつて東武は日本車両製造や汽車会社（後の川崎重工業）からも車両の発注をしていた。

埼玉県春日部市は首都圏のベッドタウンながら人口減少に悩んでおり西武百貨店も撤退した。

百貨店が撤退する程の都市に将来的は発展がないとも言われる。

現在だと西武跡地は匠大塚となったが地元民は今だと歓迎していない。地域活性化になっていないためであり、いずれボンベルタや大丸松坂屋、高島屋など別の百貨店の出店が望まれるが春日部市民が望んでいるのは庶民的なスーパーだという。

船橋西武百貨店もなくなったが市民だけでなく船橋市も困惑しているという。こちらについても跡地にいずれボンベルタや大丸松坂屋、高島屋など別の百貨店の出店が望まれる。

「レストランや食品売り場くらいは残っていただきたかった」とする声がある。再開発も考えられているが船橋市はレストランや食品売り場等だけでも縮小の上で営業再開を要請してみてはいかがだろう？

北海道旭川市や茨城県つくば市、神奈川県小田原市、静岡県沼津市なども同様にも思えるが、つくば市と小田原市、沼津市の人口は春日部市や船橋市の人口以下。

野田からキッコーマンの醤油を各地に輸送する目的もあって造られた。

逆井-六実間の複線化工事は平成28年度から着手しており、平成31年度末を目途に完成予定。複線化と同時に高柳駅の橋上駅舎化に加え、ホーム位置を船橋方に60ｍ程移動の上で現在の相対式ホーム2面2線から島式ホーム2面4線に改良予定。

平成10年頃は高柳駅のすぐ前が林だった。

逆井-六実間複線化と同時に当線で行われている急行運転区間を運河-船橋間にも拡大させ、平成32年春に実施予定。

柏-新柏間や馬込沢-塚田間にそれぞれ新駅の設置が要望や検討されているが具体的な目処は立っていない。

春日部駅ジャンクション機能強化の一環として野田線と伊勢崎線の相互乗り入れの強化によるアクセス性向上、都心からの速達性向上を図る。

春日部駅付近にて連続立体交差事業が計画され、平成29年度に事業認可。

当初計画では伊勢崎線のホームは島式2面4線、野田線のホームは島式1面2線とする計島式3面6線構造だったが伊勢崎線と野田線との相互乗り入れを容易にしつつ運行本数の増加も可能にするため野田線のホームを増やして島式2面4線とする計島式4面8線構造とする方針に変更。

清水公園-梅郷間で高架化工事が行われて、平成32年度に高架切り替え予定。

野田市駅は高架化工事完成後に島式ホーム2面4線となる予定。問題は野田市内の駅で急行停車駅をどうするか。

春日部市だと住民流入が鈍い理由の一つに「道路後退の基準が厳しすぎて住宅が建てにくいことがある」と言われ不動産業者は自身の知恵を活用して人口減に歯止めをかけようとする動きも見せている。

東向島にある博物館に電気機関車があるがこれは野田線で使用されていたものであり後に西武系である滋賀県の近江鉄道へ移籍していた。

ED31などの機関車もあったそれは伊那電鉄（現在のJR東海飯田線の前身）のデキ1型として製造。

伊那電が国に買収されたため「ED31」になった。

製造年は大正12年。今は流石に本線に出ないなど様々な古典電機は近江鉄道が解体を発表したことで彼らの命運も尽きたが引き取り希望者へは輸送費その他経費の負担を条件に無償譲渡に応じるとのことだが彼らは産業遺産としての価値もある筈なのに安易な解体を疑問視されている。

本来なら文化財でもあり残されていても解体に「馬鹿者!」と言いたい。

日本人には欧米以上にその認識がないこともあり残されている車両が修復された上での保存と車両博物館を造ることが望まれている。

必要な投資がされなかったし自治体も不必要な投資ばかりしていたし解体回避させるための努力がなかったこと、保存会がなかったこと、自社で保存できなくなったら必ず廃棄処分せずに早期に他者への譲渡という発想がなかったこと、錆止めにサビキラーの使用、最新の保存技術の最大限活用、屋内へ入れるかカバーをかけることなどがなかったこともある。

ED14など今やGEの作った電気機関車が殆ど残っていない現在、日本で解体されるくらいなら同社に返還や寄贈をしてもよく、このような保存車は遊休資産とみなして課税対象にする税制もある。これでは保存車両として活用しようとしても遊休資産として課税されるのでは負担を嫌って解体しようと考えるのも当たり前で産業遺産の保存ということを積極的にさせたいなら車籍の無くなった車両に関しては税制を見直すしかないなど財務省もどうにかしないといけないし線路はどこまでも自助努力を求めるという構造物ながら国や自治体の対応も問題。

現在の地下鉄東西線との相互乗り入れや千葉ニュータウンへの延伸も考えられていた。