毎年恒例の東京経営短期大学の「秋桜祭」。
今年も行事盛り沢山で皆さんの来場を心よりお待ちしています。詳細は決まり次第、こちらのページにどんどん情報をアップしていくのでお楽しみに。
http://www.tokyo-keiei.net/portal/
交通アクセスは武蔵野線や総武線、東京地下鉄東西線、東葉高速線の西船橋か京葉線の二俣新町から徒歩12分程。両者から路線バスがないので絶対に路線バスが欲しくて、必要なところ。
東京経営短期大学の近くには公務員住宅の防衛省二俣宿舎も有る。国は借金を返済していく必要もあるため公務員住宅は全廃や売却をと言われているのに誰も何もしない。国設宿舎に住めるのは国家公務員と国家公務員の家族だけで国家公務員と国家公務員の家族以外の居住や公務員宿舎のまま他用途に転用不能なため法改正や規制緩和を求める必要があり、市川市では建て替え問題を含め二俣地区の活性化や街づくりの中で極めて重要とされるが、単身者向けシェアハウスに改造も一考。各部屋の浴室や台所を撤去して共用食堂やシャワー室を造り、光熱費込みで月額6万程度の低家賃なら20-30代の住宅需要が取り込め、毎週土曜午後に地域住民にも開放し、様々な交流への使用や高齢者の孤立や地域との隔絶等の解消も可能。市営や県営の住宅に転換できれば入居率上昇は確実なのに活用しないのは勿体無さすぎで、市営か県営の住宅等への転換を希望している筈だが、防衛省二俣官舎は国家公務員職務の能率的な遂行確保目的で国家公務員宿舎法に基づいて造られて維持管理されているため難しいらしく、公務員宿舎全廃の声まで出ていのに余計な物を売らず残している国はどうかしており、ほかに絶対必要なこと、絶対必要だったのはその他の不要資産完全売却、公務員の人件費を中小企業並に削減、大企業の過剰な内部留保と利益を雇用と中小企業等に還元し、家計や内需主導の経済成長の軌道に乗せる事、年間5兆円の軍事費の1兆円削減、1m1億円の東京外環道や高速道路無料化中止、官僚の天下りを禁止し、政府や官僚、財界の癒着や特権にメスを入れて浪費是正、使い道不明のまま積み立てられている経済危機対応・地域活性化予備費を国民の暮らしのため活用、下げすぎた所得税の最高税率を元に戻すこと、現在10%の証券優遇税制を20%に戻し、諸外国並みに富裕層は30%以上に引き上げ、大企業への優遇税制を改め、下げすぎた大企業の法人税率や相続税と贈与税の最高税率を元に戻すことで消費税に頼らずとも安心できる社会保障の財源設置、煙草一箱辺りを1000円以上にすること、地方出先機関や紐付き補助金等の廃止、国会議員半減、一人当たりの人件費も半減、整備新幹線などの不要不急事業の中止、政党助成金や地方交付税の廃止、消費税を地方交付税にすること、パチンコ税新設、審議も何もなくても出費があるならその金額を議員の給料やボーナスから返金等。
日本共産党やみんなの党、日本維新の会、減税日本ならこうする筈で、ただでさえ野田は火達磨状態なのに整備新幹線等と言っていいわけなく、このまま野田おろし運動が拡がればよく、消費税さえなければ日本の少子化傾向が改善され、自殺者ももっと少なく、日本の人口はもっと多くなっていた筈で、消費税導入と増税は暴挙。財政赤字、経済のグローバル化、ますます増える社会保障予算で、もう増税しかないと思っている人が多いが、消費税はどんな仕組みか殆ど知られず、よく言われる逆進性や消費抑制だけが問題でなく、驚く程高い滞納額、税率が上がる程得する大企業、弱者が負担を強いられる実態も知られず、増税不可避論に警鐘を鳴らす必要がある。
二俣新町駅前には飲食店等も欲しく、駅前に移動居酒屋があるが、雨なら休みで、これでは商売にならないためJR東日本等に協力して貰い、天候に無関係に営業する居酒屋に昇格が必要。
バスロータリーが遠いことも悪く、田町駅芝浦口と同様、路線バスが乗り入れ可能なように改造が必要で、路線バスはかなり不便だが、大改善さえあれば二俣新町駅近くにある倉庫街や東京税関、住宅街、東京経営短大、コーナン湾岸市川モールへの需要も取り込めて意味が深まる。京成バスシステム臨港線も某かの形で乗り入れが必要で、京成バスシステムは京成バスの収入がないと生きられず、大改善もできないため京成バス船橋営業所と京成バス貸切センター、京成バスシステムの統合が必要。 程近い場所にある学校を経由する路線バスの系統も必要で、あれば通学には非常に便利。周辺の交通渋滞緩和のため工場や流通倉庫の作業員に電車やバス、自転車、徒歩での通勤の奨励、バス位置情報提供システムの運営、バス情報提供システムの通信インフラとバス位置情報提供システムの利用も必要。このような大改善は京成電鉄直営時代にすればよかった。本八幡まで行く京成トランジットバス原木線は各駅前で電車との不便な乗り換えは改善し、運転間隔が15分毎に短縮が必要。
二俣新町北側は用途地域を潮見駅と同様な状態に変更し、スーパーなどの商業施設や住宅が一体となった高層建築を造ってもよく、コーナン湾岸市川モールで今後は東京都江東区に有るサンストリート亀戸みたいに年間を通じてもっと頻繁に行事を行い、アイドルイベントなどのフリーライブも頻りに開催すればいい。二俣新町駅から徒歩10分程なら別に立地条件も悪くなく、ライバルが別にいないため、需要はあり、近くや少し離れた地域にはNTT千葉総合運動場グランド、船橋三番瀬海浜公園、常明寺、了極寺、大鷲神社、安養寺、円福寺、浄経寺、原木山妙行寺、日枝神社、クリーンスパ市川などがあり、問題の抜本的改善や大整備で観光地的性格も持たせることもでき、工場マニアや倉庫マニアもいるなら隠れ観光名所となり、列車撮影の隠れ名所でもあり、江戸川河川敷では1km以上に渡って桜の木を植え、バーベキューや花見などができる所にすればいい。
二俣新町に武蔵野線が停車せず通過もよくない。駅を改造しても構造は別に複雑化しない。今なら武蔵野線にも京葉線にも高性能車が多数あり、所要時間増大の問題は少なく、武蔵野線が停車すれば南船橋や市川塩浜までの迂回以上に円滑に乗り換えでき、北部や総武線沿線に行くなら実質的な所要時間が大幅短縮になる。現在はホームが無く、武蔵野線が通過しているから停車要求も有るが、通過しているのは初めから乗換駅にするつもりなく、もはや変更できなかったとされるが、逆に変更する気がなかったため。
京葉線はダイヤ大改正が絶対必要で、武蔵野線の殆どが西船橋から東京、海浜幕張まで乗り入れるが、現在は京葉線の列車が西船橋に行かず、武蔵野線直通のみ西船橋に向かうため新習志野以東、朝や夕方は海浜幕張以東や武蔵野快速通過駅なら一度乗換えが必要で武蔵野快速も本数が少なく、京葉線内から西船橋に向かうのは不便で武蔵野線自体の運転本数の増加が必要。 京葉線は日中、一部の普通が海浜幕張で東京方面に折り返してしまい、海浜幕張以東は本数が減り、普通が折り返してしまうので蘇我-検見川浜間は平日日中だと毎時4本のうち半分が京葉快速になり、休日日中は全部京葉快速。 東京方面は京葉快速が海浜幕張で普通の接続があるといえ快速通過駅だと不便で逆に快速通過駅から検見川浜-蘇我間の駅を使うにしても乗換えが必要なのも無意味で、京葉線は普通蘇我行が少なすぎで、運行間隔が5分程のこともあれば20分以上も開くこともあり、快速は停車駅が多すぎ。
快速通過駅は殆どか利用者が極端に少ない駅だけなので快速に乗客が集中し、所要時間が大幅短縮されず、朝夕は特急待避もあり意味なく、普通と快速の接続で快速停車駅を減らし、高性能車両があるなら性能を十分に生かして時間短縮が必要で、特急が頻繁に通るためか本数が少なく、需要に供給が追いついていないため朝ラッシュ時はもう少し本数が必要。
外房・内房線だけとの直通も不便で意味なく、りんかい線も埼京線だけとの直通は無意味。現在だとりんかい線は東京テレポート-天王洲アイル間の分岐点から東京貨物ターミナル-羽田空港と結ぶ羽田アクセス新線計画が検討され、実現すると新木場や蘇我から天王洲アイルでの乗り換えなしで羽田空港に行ける。 神奈川県では桜木町-高島-新浦島-恵比須-大黒-末広-浜川崎-東京貨物ターミナルという経路、東京都内は東京貨物ターミナルから東京テレポートや品川方面に至る経路で、京浜臨海部は現在事業中のものも含め新産業拠点整備も検討され、大田市場近くに駅ができれば交通渋滞緩和も期待されているが、JR東日本は「採算が取れない」と回答。だが京浜地区では企業撤退が相次ぎ、大規模な土地利用転換が予想され、一層の交通網強化や京浜臨海部の拠点相互を結ぶと共に東海道軸等、内陸部の既存路線網との的確な接続を確保できる新旅客線整備、既存産業の集積等を基盤としつつ都市的機能受け入れ等も望まれている。
りんかい線は8駅中3駅がJRとの乗換駅で、天王洲アイルは東京モノレールとの乗換駅なら多くの沿線住民や客にとってJR管轄の方が便利で、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がなく、京葉線とりんかい線の沿線地域においてもJR系列に有力事業がない面で見れば経営基盤が弱くて独立は危ういが、統合なら経営基盤強化も期待できる。
埼京線はりんかい線新木場まで走っており、新木場で京葉線に乗り換えできるためJRだけの切符も使えると思っていたのが居た程で、前記の施策は千葉県民、東京都民、神奈川県民、埼玉県民にも非常に有り難い。
第三セクターは特急運用や通勤通学利用の関係でバス転換不可能な路線を地元負担させ、運賃値上げや青春18切符の利用範囲を潰したこともあり、指定管理者制度導入においても住民にとってサービス向上や費用低減より当面の処理として既存委託先として三セクを選んだ自治体も多く、まだまだ行政改革改善がなく、地方財政の逼迫度は増しつつあり、行政改革の一つとして三セクについても存在意義から含めた検討が求められ、民間から融資を受ける際に自治体の損失補償が多く、破綻後債務を自治体が引き受ける場合もあり、膨大な債務を抱え破綻する三セクが続出。
平成18年に表面化した北海道夕張市の財政破綻には観光開発を担う三セクの赤字も関係し、平成の市町村合併は一面では市町村行政の総点検でもあったが、三セクの点検や処理について先送りが多く、結局三セクの進路は根本的に問われず、市町村合併は特例法に定める期限があったことから市町村合併の成就を何よりも優先させた結果、他の自治体の事務に嘴を挟むのを遠慮した傾向もあり、今後は三セク撲滅や半減、企業や自治体等が列車運行を支える株式発行、他社や専門家とで合理化や増収の協議会や委員会の設置、潜在能力の最大限活用、社有財産貸出、新規出資者開拓等による授権資本充足、金融機関から安定的に資金調達できる環境整備、不正乗車で通常の十倍以上の運賃徴収、もっと企業などに使って貰えるようダイヤ改善、線路整備に特定財源設置、周辺住民への意識改革、貨物列車の運行開始（実現すれば増収効果も出て所要時間が4時間程短縮に）等が必要。
三セクはJRや大手私鉄社員の天下り先で、固定観念だけで物を動かし、「厳しい関門を勝ち抜いた俺達にお布施を払うのは当然」と言い訳しているだけで現在のJRの分割も「民営化に注力」とした中央の愚策でしかなく、利権の排除徹底や経営方針是正命令を出して極限まで経営陣の利益を優先する経営方針を強制転換させ、並行する道路に渋滞がなく、道路状態が悪ければマイクロバスでも足りるような経営が余計な保守費用や非電化による化石燃料を費やす区間はバス転換、それ以外はJRの分割を見直して再度同一会社で経営しないといけない。 技術が乏しかった分割民営化当時は「長距離旅客は飛行機、貨物は船、近距離重視の民営化注力」として新幹線を望まぬことが目的だったようだが、寝台列車と貨物が新幹線上を走行したらローカル線問題に発展する区間ならともかく長距離超高速輸送需要の望める交通機関がないと運営が厳しいこともあり、東京臨海高速は早期解体してJRと統合が望ましい。
筆頭株主が東京都であることが大きな誤りで、全般に責任の所在が曖昧で、収益が見込める三セクは皆無と言ってよく、りんかい線は未だ建設費償還ができず、18億円も赤字が出ている。いわて銀河鉄道と青い森鉄道なら経営難が心配で、盛岡-いわて沼宮内間と野辺地-青森間はJRに戻せとか、IGRと青い森は三陸鉄道や秋田内陸縦貫と共にJR東日本の子会社化等の案もあり、こちらもJRに準じた運賃体系になればよく、三セクは寄り合い所帯で弊害が多い。
国鉄分割民営化で他事業者との競合の弊害が出ている地区やAB線高規格事業化や未開業区間開通で営業係数が100以下の区間もあり、今後は運営基準を引き下げ、三セク路線再統合でJRへの復帰、あおなみ線のJR東海への統合も一考。
国鉄分割民営化時、当時の政府は民営化したら一定基準以上利用が見込めないと営業不能と見なしたため運営基準を下回った。こうなればJRが第二種事業者で、東京臨海高速が第三種事業者とする上下分離方式にしないといけない。
りんかい線について嘘と思いたいことは利息が高くて返せず、何か癒着があって利息が高いか単に何か取引があって誤魔化しているとしか思えないことで、国の道路中心主義は終わらず、本来玉虫色に道路整備予算をばら撒く時代は終わっており、国の道路一辺倒は災いで道路整備予算は年間一兆円を上限にしないといけないのにしないのは矛盾で、人々に皺寄せが回るだけで経済効果がなく逆効果。
道路やダムの建設は所管する部署と財源が別で、利権が絡むから線路に金が出ないこと等はおかしいから法改正が必要で、改正で殆どの路線が生き残れるから早期具体化等が望まれ、道路整備予算を数％使い、沿線住民や複数の団体が話し合って前向きに考える必要があり、線路への公的支援は近代化設備整備費補助金の名目で年間約25億円。同じ交通基盤整備として道路に年間数兆も出しており、自動車社会助長を進め、車の購入費用や燃費、維持費、税金としてお金を消し続けてきたため車に頼らず、線路を中心に徒歩、二輪車、バス等の交通手段を適時使い分けられる交通機構構築が必要。
りんかい線は運賃問題解消と京葉線や東海道貨物線への乗り入れは絶対必要であり重要で、実現すれば京葉線沿線西部が京浜工業地帯や羽田空港の通勤圏や関係者の居住地になれ、通勤圏も通学圏も広がる。